Deutsche Autobauer und das Bekenntnis zur Elektromobilität: Nein…doch…ooohhh!

von CHRISTIAN NIKOLAI

Berlin, 26.06.2021. Wenn der Bäcker in unserem Dorf ein neues Chia-Flohsamenbrot auf den Markt bringen will, weil die Regierung der Meinung ist, die Deutschen sollen sich gesünder ernähren, geht er folgendermaßen vor: Neben den beliebten Roggen-Mischbroten „1904“ und „König Ludwig“ bietet er – in überschaubarer Stückzahl und zum befristeten Einführungspreis – die Neukreation in seinen Filialen an.

Findet das neue Brot Anklang bei der Kundschaft, bleiben die beiden anderen Brote als Alternative im Angebot und die „Chia-Flohsamen-Kruste“ wird fortan zu einem marktgerechten Preis angeboten, denn der Bäcker erhält ja für den Nachlass bei Markteinführung keine Subventionen vom Staat. Taugt das Brot nicht als Verkaufsschlager, verschwindet es wieder aus den Regalen. So weit, so nachvollziehbar!

Eines würde unser Bäcker allerdings garantiert nicht tun: Er würde sicher keine ganzseitigen Anzeigen schalten, in denen er das Roggenmischbrot verunglimpft, ankündigt, nur noch Chia-Flohsamenbrot zu backen und dieses als das Allheilmittel verkaufen, obwohl er noch gar kein Rezept dafür hat, während er alle Nicht-Chia-Flohsamen-Bäcker für ewig Gestrige erklärt. Übertragen auf die Zukunftsstrategie der Automobilindustrie passiert allerdings in weiten Teilen aber genau das!

Beim „Hochlauf“ (wo immer dieser Begriff auch herkommen mag) der Elektromobilität wird in erster Linie über die bahnbrechenden Vorzüge der neuen Technologie auf sämtlichen Kanälen berichtet, vielversprechende Prognosen zu Ladezeiten, -infrastrukturausbau und Reichweiten veröffentlicht und vor allem jede Alternative zur Elektromobilität als nicht umsetzbar verworfen. Der Verkauf und die Ladeinfrastruktur werden staatlich massiv subventioniert, on top sind BEVs die ersten zehn Jahre auf der Straße KFZ-Steuer befreit. In Summe kommen so pro Fahrzeug bis zu €30.000,– Subventionen zusammen.

Die Automobilhersteller teilen sich allerdings langsam aber sicher in zwei Lager: Die „Diessianer“, also VW inklusiver annähernd aller im Konzern vertretenen Marken und einiger, anderer Hersteller. Auf der anderen Seite die „Zipsianer“, die zwar Elektromobilität im Portfolio haben und diese auch weiter ausbauen, sich ansonsten aber technologieoffen aufstellen.

So klar, wie sich das Bild aktuell gestaltet, war es aber nicht immer – und es kann sich auch wieder ändern, wie dieser Artikel aus 2018 zeigt. Herbert Diess erklärte nämlich öffentlich, dass ein Diesel einem BEV hinsichtlich des CO2-Ausstoßes im damals aktuellen Strommix haushoch überlegen sei. Das pikante daran: Am Strommix hat sich seither wenig geändert – Herbert Diess Meinung allerdings schon.

https://www.autohaus.de/index.php/nachrichten/autohandel/vw-chef-strommix-schlecht-fuer-e-mobilitaet-2716521?fbclid=IwAR1hQaw_GQJAHIvEuUU7RuWL5HFmPgY1kL5Z9xWyUQv20pFtfFERiagAj4U

Oliver Zipse; Vorstand von BMW hingegen bekennt sich zwar auch zur Elektromobilität, was für ihn allerdings nicht zwingend bedeutet, dass er nicht auch technologieoffen sein kann. Sein jüngst abgegebenes Statement zeugt von vorausschauender Strategie: Wenn bis 2030 50% des Fahrzeugabsatzes BEVs sein sollen, kann BMW auf die übrigen 50% nicht verzichten und bietet daher so lange traditionell motorisierte Fahrzeuge an, wie es Kunden dafür gibt.

Den Vogel abgeschossen hat allerdings Audi, was vermuten lässt, dass manche Äußerungen mit der Konzernzentrale in Wolfsburg abgestimmt – andere hingegen wohl eher nicht abgestimmt sind. Innerhalb einer Woche wurde aus Ingolstadt vermeldet, dass man weiterhin an den Verbrennungsmotor glaube.

https://www.faz.net/aktuell/technik-motor/audi-arbeitet-jetzt-doch-weiter-am-verbrennungsmotor-17376158.html

Wenige Tage später wurde diese Nachricht nicht revidiert, sondern lediglich gemeldet, dass das Ende der Entwicklung von Verbrennungsmotoren mit der 2026 erscheinenden Plattform auslaufe.

Wiederum ein paar Tage später wurde die Nachricht ergänzt durch den Hinweis, dass Verbrennungsmotoren nach 2033 nur noch in China angeboten würden.

Daimler hält sich derzeit recht bedeckt, da man weder den Aktienkurs, noch den aktuellen Fahrzeugabsatz – noch den als Revolution und TESLA-Killer angekündigten EQS vor der Markteinführung gefährden will. Ein schmaler und vor allem messerscharfer Grad. Mal schließt sich deshalb Ola Källenius seinem norddeutschen Volkswagen-Pendant Herbert Diess, mal Oliver Zipse in München an.

Wenn strategische Entscheidungen getroffen werden, geht es offensichtlich immer um die Zukunft der Antriebe für deutsche Autos auf dem chinesischen Markt. Hier stellt sich die Frage, warum in Deutschland die Positionen immer weiter verhärten, Elektromobilität mit überwiegend ideologisch geprägten Argumenten und unter Annahme des Eintretens von „Science-Fiction“-Prognosen hinsichtlich des Ausbaus von Erneuerbaren Energien mit Gewalt und massiven Subventionen in den Markt gedrückt werden soll, während China das Ende des Verbrennungsmotors auf das Jahr 2060 verschoben hat. 

Die gleichen Player, die hierzulande den Verbrennungsmotor verteufeln, kämpfen jenseits der chinesischen Mauer knallhart um jeden Prozentpunkt Marktanteil bei Verbrennungsmotor-betriebenen Fahrzeugen.

Das Dilemma der Branche wird so immer deutlicher und die Frage, ob Deutschland im Alleingang das Klima retten kann, immer absurder. Es bleibt zu hoffen, dass die Rahmenhandlungen der aktuellen Strategie bei der Jagd auf TESLA nur dem sensiblen Aktienkurs geschuldet sind und die Akteure es eigentlich besser wissen. Denn irgendwann platzt jeder Knoten und bei ausbleibender Nachfrage schwenke die Hersteller wieder in eine andere Richtung, die nur Technologieoffenheit heißen kann.

Klimaschutz lässt sich mit vielen unterschiedlichen Technologien, Antriebsarten und Energieträgern erreichen. Die Defossilisierung der Energie bleibt ein notwendiges Ziel. Alle Technologien, die heute dafür zu Verfügung stehen, haben noch erhebliche Nachteile gegenüber den fossilen Energieträgern. Es ist eine Aufgabe von Forschern und Entwicklern, die Energiedichte der Batterien zu verbessern, wirtschaftliche Formen bei der Entwicklung von synthetischen und biologischen Kraftstoffen zu finden oder die Lagerfähigkeit von Wasserstoff zu verbessern. Welche Form der Mobilität sich letztlich durchsetzen wird, wird nicht in Brüssel oder den Vorstandsetagen entschieden. Sondern vom Kunden und vom Markt.

Christian Nikolai war über 20 Jahre in der Zentrale der Daimler AG und bei Mercedes-Benz Händlern in verschiedenen Funktionen im Marketing, Vertrieb sowie mit dem Aufbau von ClassicPartner Sparten beschäftigt.  Heute ist Christian als selbständiger Unternehmensberater mit seiner Firma RaumLenker MotorConsult tätig, die sich auf die Entwicklung von Kommunikations- und Vertriebskonzepten für die Automobilindustrie spezialisiert hat. Er schreibt außerdem für Online-Formate wie „DrehmomentBlog“ regelmäßig Artikel zu unterschiedlichen Automotive-Themen.

Darüber hinaus setzt er sich für den nachhaltigen Bio-Kraftstoff Jatropha-Öl ein und ist Gründungsmitglied des Deutschen Instituts für vernetzte Mobilität und Technologieoffenheit e.V. (i.Gr.) – DIMT.

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