Wie Alan Posener die britische Automobilindustrie bedrängt

von CARL CHRISTIAN JANCKE

Alan Posener sorgt sich um die deutsche Autoindustrie, weil Boris Johnson verkündet hat, ab 2030 würde der Verbrennungsmotor bei neu zugelassenen Autos verboten. Die “deutsche Autoindustrie” sei innovationsmüde  und würde von Angela Merkel geschont und gepampert. Sie sei gegenüber der innovativen US- und chinesischen Industrie heillos in den Rückstand geraten. So weit so falsch. 

Posener ist eine in Ehren ergraute verdienstvolle Edelfeder in Diensten der WELT, wo sein substanz- und faktenloser Kommentar auch erschien. Da hat was mit der Endkontrolle nicht richtig funktioniert. Dafür stößt er unwissend in das Horn der deutschen Elektroautolobby und deren Kettenhunden wie der Deutschen Umwelthilfe. Alle bekannten Vorurteile werden von ihm wiederholt. Vielleicht sollte Posener etwas kommentieren, wovon er was versteht. 

seit sieben Jahren auf dem Markt, auch im UK, der vollelektrische BMW I3, Credits: BMW Homepage

Das erste rein elektrische Auto aus deutscher Produktion, den I3, gibt es seit 2013. Er hat sich mässig verkauft. Weltweit. Nicht weil er schlechter wäre als etwa ein Tesla. Elektroautos will auf dem Massenmarkt einfach keiner haben. Erst seit es eine Förderung von 9.000 Euro gibt, kommt der Markt in Schwung. Die exponentiellen Steigerungsraten,  die die Szene in Extase versetzen, liegen nicht an der einsetzenden Begeisterung der Prämienkassierer, sondern am niedrigen Ausgangsniveau.  

Und wenn Johnsons Verbot die deutsche Autoindustrie in den Ruin treibt, zieht die die britische mit in den Abgrund. Was er übersieht: Die britische und die deutsche Automobilindustrie sind  eng verwoben. Bentley gehört Volkswagen, Rolls-Royce und Mini BMW und Daimler ist längst bei Aston Martin eingestiegen. Wenn demnächst Sebastian Vettel mit einem Aston in der Formel 1 unterwegs ist, tut er das mit Mercedes-Technik. Bisher waren die Serien-Aston Martins mit einem etwas antiquierten Zwölfzylinder-Motor bestückt, dessen Urahn noch im Jaguar E-Type Premiere feierte. Der wird übrigens bei Ford in Köln montiert. Nun wird das Aggregat sukzessive aufs Altenteil geschickt und mit Daimler-Achtzylindern der Tochter AMG ersetzt. Die kommen dann aus dem schwäbischen Affalterbach.

Rolls Royce Ghost, Credits Rolls Royce Hmoepage Screen Shot.

Unter dem Blech der soliden Rolls-Royce-Limousinen, Coupés und Cabrios steckt Münchner High-Tech. Das gilt für die exzellenten Zwölfzylinder genau so wie die gesamte Antriebstechnik die weitgehend mit dem Spitzenmodell, der Siebener Reihe von BMW, identisch ist. Ohne die Organspenden aus München, Wolfsburg und Ingolstadt sähe es um die Jobs in Crewe und Goodwood in den vergangenen Jahrzehnten trübe aus.

In Goodwood haben die Bayern nach der Trennung von Bentley und Rolls Royce eine neue Fabrik gebaut, die alte Fertigung in Crewe wurde vom Volkswagen Konzern modernisiert. Der damalige Bentley Chef Franz-Josef Paefgen, der vorher Audi leitete, übergab voller Stolz der Queen die weinrote Bentley-Staatslimousine, mit der die heute noch dank der Panorama-Scheiben gut sichtbar  über die Londoner Mall promeniert. Und nicht nur dort. 

handgemacht: der 6,75 Liter Mulsanne Motor, Quelle Bentley

Unter dem Blech ist allerdings noch der 6,75 Liter Dinosaurier zu finden, der Rolls Royce und Bentley seit den 60iger Jahren antrieb. Von ihm sagte Rolls Royce einst, er habe Leistung genug. Bis zu diesem Sommer war er noch im Mulsanne zu haben, einer Hommage aus Wolfsburg und Ingolstadt an den britischen Automobilbau. Ein wahrhaft großes Auto, das mit der Aerodynamik einer Schrankwand und dem Drehmoment eines Panzers (1001 Newtonmeter) das tonnenschwere Geschoß über 300 km/h katapultierte. Der letzte Mulsanne wurde in diesem Sommer ausgeliefert. Seitdem gibt es statt Maßgeschneidertem aus Crewe nur noch erlesene Konfektionsware mit modernster Audi-Technologie, wie sie auch unter dem Blech von Lamborghini zu finden ist. Schadstoffarmst und energiesparend. Viel zu vernünftig. Aber die Erfolge der drei Modellreihen Continental GT, Flying Spur und Bentayga , die auf Konzernplattformen beruhen, geben dem VW-Konzern recht. Und auch wenn das ein oder andere Geschäftsjahr ordentliche Verluste bescherte, mittelfristig war das auch ein lohnendes Investment.

Als Mini noch britisch war. Credits Hardy Muschler/BMW Classic

Auch die britische Traditionsmarke Mini lebt von Organspenden. Die erste Motorengeneration kam von Chrysler, bis 2016 lief eine Kooperation mit Peugeot. Mittlerweile baut BMW auch kleine Drei- und Vierzylinder, die auch im Einser und Zweier und wohl bald im Dreier und Vierer Einzug halten. Plattform und Elektronik sind ohnehin vom Münchner Know-how gespeist. 

Und die Motorenproduktion im Stammwerk München wird für die kleinen Motoren ins Werk in Österreich verlagert. Die großen baut man – hört, hört – in Zukunft nur noch in Großbritannien, auch für Rolls Royce. Der bevorzugte Dienstwagen der britischen Polizei, der BMW X5, hat also ein britisches Herz. Gebaut wird der Wagen übrigens in North Carolina. Das liegt in Amerika.  So zählen die Verbräuche und Emissionen nicht für die  EU-Grenzwerte.

Die Massenproduzenten Ford und Vauxhall (ehemals General Motors) arbeiten im internationalen Verbund mit ihren deutschen Schwesterunternehmen Ford Köln und Opel. Die Autos sind weitgehend identisch und ob sie in England oder Deutschland oder andernorts produziert werden, erkennt man allenfalls an der Fahrgestellnummer, nicht aber am Markenzeichen. 

Credits Jaguar Landrover Homepage, Besuchertouren für 39 Pfund, ab April 2021 (wegen CORONA) Noch 2015 eröffnete Jaguar Landrover sein neues Motorenwerk in Wolverhampton.

Ganz anachronistisch nach Poseners Auffassung  verhält sich übrigens Jaguar Landrover, die Gruppe befindet sich im indischen Besitz. Die Firma bezog bis vor einigen Jahren ihre Dieselmotoren vom französischen Peugeot Konzern, dem heute übrigens Vauxhall gehört. Und ein weiter Teil der 8 Zylinder werden von der früheren Mutter Ford produziert. Anno Domini 2015 begann man noch mit einer eigenen Produktion von Sechszylinder-Motoren und effiziente Vierzylinder mit steinzeitlichen 300-350 PS – und das auch noch mit teuflischem Dieselkraftstoff –  werden erst seit diesem Jahr von den Briten produziert. Selbst der tatsächlich betagte 8-Zylinder, der es mit neumodischen Anbauteilen wie Kompressoren die 500 PS übersteigt und das Feindbild jedes Umweltschützers darstellt, läuft hier demnächst vom Band, nachdem Ford sein Motorenwerk schließt.

I-Pace Konfigurator credits Jaguar Landrover Screenshot

Immerhin ist mit dem I-Pace ein vollelektrischer SUV im Programm, der sich rund 20.000 mal verkauft. Gebaut wird das Auto allerdings bei Magna Steyr in Österreich. Und die Batterie kommt von LG Chem aus Polen, wie die für den Audi E-Tron, der allerdings nicht in Ingolstadt sondern in Belgien gebaut wird. Anfang 2020 musste die I-Pace Produktion unterbrochen werden. Es gab einen Lieferengpass bei den Akkus. Den I-Pace kann man seit 2018 kaufen. Fünf Jahre nachdem der rückständige BMW-Konzern das erste vollelektrische Auto, den I3, zum Kauf anbot, das seit dem in Leipzig produziert wird und auf dem britischen Markt zum Kauf angeboten wird.

Credits Jaguar Landrover

Nicht nur die deutsche Automobilhersteller, die gesamte Industrie arbeitet heute in weltweiten Forschungs-, Entwicklungs- und Produktionsverbänden. Deshalb greift die Einschätzung, die deutschen Autobauer hätten die elektrische Zukunft verschlafen und würden daran Schaden nehmen, zu kurz, Die entsprechende Freude kommt zu früh. Wenn die deutsche Autoindustrie ob ihrer Rückständigkeit untergeht, reisst sie die britische mit.

Bis jetzt geht man auch davon aus, dass der Anteil fossil betriebener Motoren bis 2030 unter 50 Prozent sinkt und nicht vollständig verschwindet. Ob Großbritannien am von Johnson verkündeten Verbot festhält, ist eingedenk der 2-3 stattfindenden Wahlen eine offene Frage . 

Die deutsche Umwelt- und Klimapolitik ist gar nicht so erfolglos wie Posener vermutet. Es ist gelungen, das Wirtschaftswachstum von der Zunahme von Energieverbrauch und Emissionen zu entkoppeln. Seit 1990 hat sich das Bruttoinlandsprodukt in etwa verdoppelt während die Emissionen um fast 40 Prozent bis 2019 reduziert wurden. 2020 werden es mehr als 40 sein. Um das von der EU großartig ausgerufene Ziel von 55 Prozent bis 2030 zu erreichen, müssen wir also nur noch 15 Prozent Einsparungen erreichen. Die Selbstverpflichtungen von Kyoto und 2014 wurden also übertroffen. Und den größten Effekt hatte ausgerechnet eine marktwirtschaftliche Lösung: Der Emissionshandel, den man eben auch auf den Verkehr ausweiten sollte. So bleibt von den Ökoplanwirtsschaftsphantasien nicht viel. 

Boris Johnson hat sich ohnehin eine Hintertür offen gehalten. Hybrid-Antriebe mit Elektro- und Verbrenner-Motor bleiben bis 2035 erlaubt.  Und bis dahin fließt noch viel Wasser die Themse herunter. Vorbei an Westminster.

Titelbild: Screenshot WELT

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