Es muß nicht immer Diesel sein.

von CHRISTIAN NIKOLAI

Elektroautos sind das goldene Kalb der Klimajünger. Doch es gibt auch nachwachsende Rohstoffe, mit denen nicht nur der Betrieb neuer Diesel-Autos möglich ist. Ihr Einsatz würde auch den CO²Ausstoß bestehender Selbstzünder senken. Doch das Bundesumweltamt will davon nichts wissen.

Auch wenn Corona die Medien seit Februar 2020 fest im Griff hat, gibt es ein Thema, das nach überwundener Krise umgehend als die unangefochtene Nr.1 sämtliche Schlagzeilen füllen dürfte: Der mediale Bestseller „globaler Klimawandel“! 

…damit verbunden natürlich auch die Rettung des Weltklimas durch die EU angeführt von Deutschland in Form einer nie gekannten Selbstzerstörung der deutschen und europäischen Wirtschaft sowie die Abmeldung vom Weltmarkt in sämtlichen, produzierenden Branchen. Das Schenkelklopfen in Peking und Washington dürfte inzwischen, wie ein nie abebbender, ständig zunehmender Platzregen klingen: Der Wettbewerber aus der alten Welt macht sich freiwillig auf den Weg in die Steinzeit!

Dass der Klimawandel stattfindet, ist unumstritten, auch wenn es unterschiedle Ansätze für die Kombinationen der Ursachen und die Identifizierung der Hauptverursacher gibt. Eins scheint aber jedenfalls festzustehen: Der böse und dreckige Verbrennungsmotor muss weg, damit man am Stuttgarter Neckartor wieder frei durchatmen kann, wo man laut DUH das CO2 zusammen mit dem allgegenwärtigen Feinstaub in einer Konsistenz wie Erbsensuppe einatmet, während das Containerschiff im Hamburger Hafen mal lieber die Schweröl-Maschine laufen lässt, weil das Verkabeln mit dem städtischen Stromnetz zu umständlich ist. Aha!

Der Anteil des Verkehrs am CO2-Ausstoß in der EU betrug 2019 ca. 30%, wobei der Straßenverkehr daran wiederum mit 60% beteiligt ist. Macht 18%. Der Rest ist Flug-, Schiffs- und Schienenverkehr. Da erscheint es rätselhaft, warum durch die Abschaffung des Verbrennungsmotors eine klimapositive Reaktion hervorgerufen werden soll, wenn konsequent und flächendeckend auf Elektromobilität gesetzt wird, für die mit Unmengen von CO2-Emissionen eine komplett neue Infrastruktur geschaffen werden muss. 

Aktuell sind die Fragen zur CO2-neutralen -Stromgewinnung, dessen Transport und zur Speicherung nicht abschließend beantwortet worden. Das ist ungefähr so, als wäre Neil Armstrong 1969 für die finale Etappe zum Mond in den Eagle gestiegen, nachdem man ihm gesagt hat:“…und wie Du zurückkommst, überlegen wir uns auf dem Weg – let´s go, Neil.“

Zurück zur Mobilität auf unserem Planeten: Dass pragmatische Lösungen zur Verringerung des CO2-Fußabdrucks unserer Mobilität nicht theoretisch skizziert, sondern verfügbar sind, wissen wir spätestens seit ca. 2008, als man anfing, das Öl der Jatropha Curcas als Diesel-Ersatz in Feldversuchen zu testen. Damals wurde mit der Wildpflanze geforscht, deren Ertrag bei ca. 160l reinem Pflanzenöl pro Hektar lag. Die Ergebnisse im Fahrbetrieb waren damals sensationell, denn der CO2-Ausstoß verringerte sich gegenüber Diesel sofort um 60% ohne und gravierende, technische Eingriffe in die Technik.

Fast zu schön, um wahr zu sein: Nebenbei produziert die Pflanze im Wachstum O2 und bindet in 30 Jahren über 80 Tonnen CO2.

In der Gesamtbetrachtung kommt man so auf 100% CO2-Reduktion, solange man „Production-to-Wheel“ und nicht „Tank-to-Wheel“ misst. Letztere, falsche Betrachtungsweise ist der Grund, warum Elektromobilität uns so „überzeugend“ als klimaneutral und nachhaltig verkauft werden kann. Wirkliche Nachhaltigkeit sieht anders aus, denn sie basiert darauf, dass ökonomische, ökologische und soziale Aspekte eine gemeinsame Schnittmenge bilden. 

Womit wir bei den weiteren Komponenten der Nachhaltigkeit sind: Die Tank-oder-Teller Frage als Killer-Kriterium von Pflanzenölen stellt sich nicht, da Jatropha ohne zusätzliche Bewässerung auf degenerierten Böden wächst, die durch vorherige Monokulturen geschädigt wurden. Es kommt noch besser: Diese Böden liegen i.d.R. in Regionen der Dritten Welt, wo durch Anbau, Ernte und Weiterverarbeitung lokale Wirtschaftskreisläufe geschaffen und politische Systeme stabilisiert – in letzter Konsequenz sogar Migrationsgründe eliminiert werden können. Soziale und ökonomische Anforderungen:  Als „Nebenprodukt“ erfüllt! 

Dass Jatrophaöl keiner Gefährdungsklasse zugeordnet wird und selbst bei einer ausgewachsenen Schiffshavarie keine Ölkatastrophe auslöst, da sich das Öl vollständig biologisch abbaut, sei nur noch schmückend am Rande erwähnt. Ebenso wie der Umstand, dass nach ca. 15 Jahren Anbauzeit der zuvor degenerierte Boden wieder für den Anbau von Nahrungs- und Futterpflanzen genutzt werden kann, da die Pionierpflanze Jatropha Curcas ihn wieder fruchtbar gemacht hat.

Warum fahren wir also nicht alle Diesel mit Jatrophaöl im Tank? 

Zur Zeit der intensiven Forschung zwischen 2008 und 2012 ging man von einem massiven Rückgang der Rohölfördermengen aus. Der Ölhahn drohte, zu versiegen. Triebfeder war also nicht vorranging der Klimaschutz, sondern eher die Suche nach einem billigen Äquivalent zu fossilen Brennstoffen. Leider rechnete sich der Anbau der Wildpflanze nicht und große Konzerne, wie Daimler und BP zogen sich aus den Jatropha-Projekten zurück. „Fracking“ war das neue Zauberwort, das das schwarze Gold wieder sprudeln ließ und die Suche nach Alternativen überflüssig machte.

Dennoch wurde in Zuchtbetrieben und Forschungsstationen z.B. durch Jatrosolutions aus Stuttgart weiter geforscht und entwickelt. Heute steht der Nachfahre der Wildpflanze – Jatropha 2.0 – mit einem verzehnfachten Öl-Ertrag marktreif und zu Kosten in Etwa auf dem Niveau von Diesel zur Verfügung. In dieser Betrachtung nicht inkludiert: Mögliche Gutschriften aus dem CO2 Zertifikatehandel, auf deren Existenz übrigens annähernd der komplette Geschäftserfolg von Tesla begründet ist. 

Die Welt hat sich verändert und eigentlich müsste jetzt die Stunde von Jatropha 2.0 gekommen sein. Eigentlich…

Politik wie Wirtschaft berufen sich aber die Erfahrungen der früheren Jahre und winken ab. 

Lieber setzt man weiter auf das Elektro-Pferd und hat schon Plan B in Form der ebenso klimaschädlichen Wasserstofftechnologie der Tasche, da dem inzwischen leider aufgeklärten Kunden ein teures Elektroauto mit geringer Reichweite, langen Ladezeiten und einem quasi nicht existenten, flächendeckendem Ladesäulen-Netz einfach nicht mehr zu verkaufen ist, solange man es nicht durch Subventionen zum 0-Euro-Leasing-City-Hopser macht, wie die kürzlich von Daimler „verteilten“ Smarts, mit denen der Kunde sogar noch Geld herausbekommt, wenn er 12 Monate least.

Wer von den deutschen Herstellern Corona und den Lemming-gleichen Marsch um das güldene Elektro-Kalb überlebt habt, dürfte spätestens mit Veröffentlichung der Wasserstoff-Wende zum Übernahmekandidaten eines chinesischen Großkonzerns geworden sein. Die Verantwortung dafür wird dann Bundeskanzler Habeck sicher nicht übernehmen –für die saubere Luft im neuen Deutschland aber sicherlich sehr gerne, nachdem er morgens über seinen Erfolg sinnierend in der Rikscha durch die leeren Straßen Berlins zum Kanzleramt chauffiert wurde. Er hat ja sein Ziel erreicht…

Christian Nikolai war über 20 Jahre in der Zentrale der Daimler AG und bei Mercedes-Benz Händlern in verschiedenen Funktionen im Marketing, Vertrieb sowie mit dem Aufbau von ClassicPartner Sparten beschäftigt. Heute ist Christian als freiberuflicher Unternehmensberater mit seiner Firma „RaumLenker MotorConsult“ tätig, die sich unter dem Leitbild „Zukunft braucht Herkunft“  auf die Entwicklung von Kommunikations- und Vertriebskonzepten für die Automobilindustrie spezialisiert hat.

.Er schreibt regelmäßig für Online-Formate Artikel zu unterschiedlichen Automotive-Themen.

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