O Lord, don´t buy me a Mercedes-Benz

von CARL CHRISTIAN JANCKE

Der Range Rover ist fünfzig Jahre alt. Das gepflegteste Feindbild jedes Ökologen, der Urvater aller SUV, die distinguierteste Leugnung des Mensch-Gemachten Klimawandel.  Als Allrounder war er der Jahre später präsentierten Mercedes G-Klasse haushoch überlegen

Eigentlich war alles in Ordnung. Damals, 1970. Noch vom kleinen Lord kennen wir allweihnachtlich das bevorzugte Verkehrsmittel des britischen Landadels: Die Kutsche. Doch deren standesgemäßes Prestige geht mit einer Vielzahl von Nachteilen einher. Kaum Komfort, keine Heizung und keine Geschwindigkeit, die auch nur mit der Dampflok mithalten kann. Auch der Federungskomfort und die Windschnittigkeit ließen zu wünschen übrig. Von Geländegängigkeit abseits der holprigen Feldwege konnte auch keine Rede sein. 

Die Erfindung des Automobils brachte Abhilfe. Aber je massentauglicher das wurde, desto geringer wurde der mit ihm verbundene Status. Bentley, auf der Insel stets das gegenüber Rolls Royce  angesehenere Mobil bot noch ein wenig Möglichkeit zur sozialen Distanz vom gemeinen Volk, beanspruchte aber doch die Kasse der nicht immer wohlhabenden Blaublüter. Schlösser und Ländereien sind nicht immer ein Ausweis des Wohlstands. Nach dem Krieg bot endlich der als Landmaschine entwickelte Landrover eine robuste Marscherleichterung zum Hochsitz und ausreichend Ladefläche für den Transport des erlegten Wildes. 

credits RM Sothebys

Den ersten Versuch, hier mit einem Sportwagen Fuß zu fassen, war dem Trecker-Bauer David Brown zu verdanken, der 1946 den klammen Sportwagenhersteller Aston Martin kaufte. Auf die Idee, die schnittigen Dienstwagen von James Bond mit Allradantrieb auszustatten, kam der leider nicht. Aber er erfand den Shooting Brake, den er so nannte, weil er Gewehr, Hund und Wild so trotz geringer Bodenfreiheit transportieren wollte. Aber wie Peter Ruch im Radical Mag berichtet, waren “Shooting Breaks” eigentlich Einrichtungen, um übermütig wilde Kutsch-Pferde auszubremsen. Die Legende vom standesgemäßen Transport der Jagdwaffe ist in soweit nicht ganz richtig. Mit dem nach dem Aston-Eigner signierten Kürzel DB 5 war dies aber immerhin die erste Annäherung an die Sports Utility. 

Die nächste Annäherung brachte endlich Jensen 1966 auf den Markt. Der vom Interceptor abgeleitete Jensen FF (Fergusan Formula) verfügte als einer der ersten Personenkraftwagen über einen permanenten Allradantrieb und verbesserte so auch die Traktion in Matsch und Schlamm bei dem sprichwörtlichen britischen Landregen. Zwar konnte man hinter dem potenten 8-Zylinder und den Vordersitzen noch die lederne Gewehrtasche verstauen und einen einzigen Hund vielleicht im Fußraum unterbringen, für die zwölfendrige Trophäe musste derJagdaufseher dann doch mit seinem Defender aushelfen. Also war auch das noch nicht der Weisheit letzter Schuss. 

Trotz hervorragender Modelle von Herstellern wie Aston Martin und Jaguar befand sich die britische Automobilindustrie in den Sechziger Jahren im Niedergang. Den versuchte man mit immer neuen Fusionen zu begegnen, bis nahezu alle Hersteller der Insel unter dem Dach von British Leyland – im deutschen Volksmund British Elend genannt –  versammelt waren. 

Vor dem Untergang des Empires flüchtete man in den  Sozialismus, die Gewerkschaften dominierten die Unternehmen und Margret Thatcher kam erst zehn Jahre später an die Macht. Die Wirkung der Fusionitis war einfach beschrieben: Die fusionierten Unternehmen stellten zusammen genauso viel Autos her wie jedes vorher für sich, die Qualität war lausig und der Innovationsgrad negativ. 1975 wurde das Konglomerat verstaatlicht, weil es sonst pleite gegangen wäre, aber da drohte schon die gelbe Gefahr. Die japanische Autoindustrie war auf der Suche nach europäischen Standorten, um den hohen Einfuhrzöllen der Franzosen und Italiener zu entgehen. Honda wurde zum Organspender für Rover und Nissan betreibt noch heute die größte britische Automobilfabrik. 

In jener tristen Zeit, in der bestenfalls noch Tony Curtis und Roger Moore erst als “die Zwei” im Aston Martin und Dino Zuversicht verströmten, nachdem ausgerechnet der WDR die in der Erstausgabe drögen Dialoge humorisiert nachsynchronisiert hatte, ersann man in diesem siechenden Industriekonzern den Vater aller modernen SUV: Den Range Rover, ein luxuriöses Automobil, das durch seine Praxistauglichkeit bestach.

Die Gedankenspiele um seine Entwicklung begannen schon 1951, ein großer, komfortabler Bruder für den später Defender genannten Landrover sollte her. Und unter dem durchaus elegant-schlichtem Design steckt robust bewährte Technik eines Geländewagens, der anders als die heute frontgetriebenen SUV nicht an der Überwindung der Bordsteinkante scheitert, sondern auch bei widrigen Bedingungen die Barbour-Jacke trocken hält, weil er Matsch und Schlamm, Steigung und Gefälle, eben sprichwörtlich Stock und Stein überwindet. 

Unter der schweren Motorhaube wummert ein konventioneller V8, der uns auf die Grundkenntnis zurückführt, dass Hubraum nur durch Hubraum zu ersetzen ist. Die von GM stammende Grundkonzeption wurde zugunsten des Drehmoments im Vergleich zum Rover 3500 reduziert, den man hierzulande allenfalls aus englischen Kriminalfilmen durch ihren Einsatz bei Scotland Yard kannte. Während downgesizete Vierzylinder in solchen Autos sich mit durchdrehenden Reifen ihr eigenes Grab schaufeln, sorgt das bullige Drehmoment der großen Maschine auch bei schwierigsten Konditionen für ausreichend Vortrieb der beiden Starrachsen,  die von Schrauben- statt Blattfedern geführt auch bei größeren Unebenheiten durch ausreichende Verschränkung zu ordentlichen Vortrieb sorgen. 

Diese Bodenhaftung machte den Range zum königlichen Hoflieferanten. Die Queen herself wurde schon in den Siebzigern auf ihren Hofgütern am Steuer erblickt und adelte den Geländewagen für die Aristokratie. Es war die einzig angemessene Art, ein Kopftuch zu tragen. Wie die Barbour-Jacke hielt der Wagen so Einzug in die britischen Stadtquartiere, weil das zu Wohlstand gekommene Bürgertum auch in den Siebzigern und Achtzigern noch die Statusymbole des britischen Adels adaptiert. Barbour-Jacke und Range Rover sind allerdings den urbanen Verhältnissen artfremd. Sie wurden für andere Herausforderungen erfunden. Jaguar und Tweed-Jackett wären ja noch zu vertreten. 

Heutige Range-Rover dürfen deshalb ihren Freisinn nicht in den schottischen Highlands ausleben sondern fristen allzu oft ihr Dasein als Chelsea-Tracktor (der Begriff soll auf Jeremy Clarkson zurück gehen) auf dem Weg zum Kindergarten. Immerhin haben die britischen Personenschützer ihre Ford Galaxy durch Range Rover ersetzt, die hinter den ausgelaufenen Jaguar XJ Panzern von Boris Johnson eine bessere Figur machen als dieser selbst.  

Die gepanzerten Ranges sind nur durch die vielen blauen Blitzer zu erkennen. Wenn sie blitzen. Und durch das Laufband, das für das Image des Wagens spricht. In roten Lettern ist in der Heckscheibe zu lesen: “Police, Keep back. “

Und das Auto ist nach der Einstellung der XJ-Produktion auch in die erste Reihe gerückt. Bei der letzten royalen Hochzeit zeigte schon Kate geborene Middleton ihre bürgerlichen Knie beim Aussteigen aus einem Range Rover in Windsor. Schon 2016 hatte sich die gesamte königliche Familie in zwei Range Rover Landaulets gezeigt. Das nennt man dann wohl einen Positionswechsel. Der Prinzgemahl Philip trug Burberry statt Barbour. Das Auto ist endgültig in den Metropolen angekommen. We are amused.

Den alten Range Rover kann man mittlerweile neuwertig erwerben. Als “Reborn” von allen Spuren der Vergangenheit befreit. Ob man das gut findet, ist eine Frage der Philosophie.

Ich träume derweil von einer Expedition mit einem originalen Range Rover, der seine Historie nicht verleugnet, durch englische Grafschaften und schottische Weiten, bei der die großen Fenster den Blick auf die spektakulären Ansichten freigeben während ich komfortabel auf großen Sesseln die Aussicht genieße. Wie im Royal Scotsman. Mit Gummistiefeln, Barbour-Jacke, Harris Tweet Jackett, Tea Time und später einem Single Malt Whiskey am Kamin. What a dream.

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