Retroclassics Stuttgart: Die Italiener kommen!

von CARL CHRISTIAN JANCKE

90.000 Zuschauer sollen die flächenmäßig größte Klassikermesse Deutschlands besucht haben. Eine leichte Verbesserung gegenüber dem Vorjahr, als zeitgleich die Technoclassica in Essen stattfand. Neben der üblichen Mercedes SL und Porsche 911er Schwemme war auffällig, dass der Anteil der Alfas, Lancias, Fiats, Maseratis, Lamborghinis und Ferraris ständig zu steigen scheint. Besonders auffällig waren aber die vielen Fiat 500, die den Weg über die Alpen geschafft haben. Und das hat einen Grund. Und der ist ökonomischer Natur: Solange die possierlichen Kleinwagen unter 10.000 Euro zu haben waren, war auch ihre Restauration bereits eine Liebhaberei, die sich nicht durch den Verkaufspreis decken ließ. Standgebühren und Transportkosten zur Messe taten ein übriges. Dieses wunderschöne Modell aus der ersten Serie mit den hinten angeschlagenen “Vatermörder”-Türen sollte über 20.000 Euro erzielen. Da lohnt der Aufwand.

Auf dem gleichen Stand für einen noch stolzeren Preis war ein Fiat “Multipla” zu sehen, ein mit hinten angeschlagenen Vordetüren ausgestatteter Sechssitzer, nicht nur Urahn des eigenwilligen Minivans von 1998, bei dem jeweils zwei Sitzreihen á 3 Sitze hintereinander angebracht waren und dessen Design, sagen wir mal, außergewöhnlich erschien.

Der Ur-Multipla provozierte und spaltete nicht so wie sein Nachfahre und erfreut sich als wahrscheinlich allererster Minivan auch in Italien bei absoluter Seltenheit hoher Beliebtheit.  Das schlägt sich auch im Preis des wahrscheinlich einzigsten Exemplar auf der Stuttgarter Retroclassics nieder. Der Wagen sollte  doppelt so teuer sein wie der 500er.

Auffällig in diesem Jahr auch der Trend der Vorjahre: Lancia Fulvias, Alfa Romeo GTA oder GT 2000 (etc.) im Renntrimm signalisieren die Nähe zum Breitensport. Doch was früher vielleicht einmal ein Einstiegsmodell war, bei dem leichte Kampfspuren hinzunehmen waren.

Heute notieren die tatsächlich für den Sport gebauten Wagen so hoch, dass man es nicht nur aus Originalitätsgründen langsam angehen lassen sollte, bevor man anschlägt und die martialisch bemalte Karosse einer Kaltverformung zuführt. Für den vielleicht originalen FIAT 124 Spider Abarth wurden mehr als 100.000 Euro aufgerufen. Ein stolzer Preis. Bei den Alfa GTs ist die Zahl der Nullen gleich, nur steht schon mal eine 3 vorne. Dabei ist Vorsicht geboten. Mit ein paar Anbauteilen lässt sich aus einem preiswerten Serien-Spider oder Coupé ein vermeintlicher Sportwagen zaubern, der vom Werk höchstselbst in diesen Zustand versetzt worden sein soll. Was nicht immer stimmt. Eine lückenlose Dokumentation der Historie dieses Wagens ist deshalb unerlässlich.

Die hier präsentierten Spider aus den fünfziger und sechziger Jahren erinnern daran, dass Alfa eine elegante aber preiswerte Alternative zu den Ferraris jener Zeit sein kann. Selbst wenn die Wagen immer noch in hohe sechsstellige Regionen vorstoßen können. Ferraris sind meist viel teurer.

Mittlerweile steigt auch der Anteil der VW Käfer auf dem Gesamtmarkt an. Mehr als 50.000 rustikale Krabbeltiere sind in Deutschland noch zugelassen und unter den über dreißig jährigen Wagen mit “H-Kennzeichen” stellen sie auch die absolute Mehrheit. Besonders beliebt sind die Cabrios, die sich wertmäßig lange nicht vom Fleck bewegte.

Anders als beim Nachfolger “Golf” ist das Cabrio-Fahren beim Käfer eine Charakterfrage. Denn hier wird der Duft der freien Welt mit einer schlechten Heizung, charakterfördernden Fahreigenschaften und Leistungen erkauft, die das Auto auf der Autobahn, auf der er einst als Kraft durch Freude Wagen reüssieren hatte, in direkten Wettbewerb mit dem LKW setzen. Die hier gezeigten neuzeitlichen Exemplare aus den Siebziger Jahren brachten im Serienzustand gerade mal höchstens 50 PS auf den Rollenprüfstand. Geschwindigkeiten jenseits der 100 km/h erfordern einen langen Anlauf. Dabei betört dann aber der luftgekühlte Motor, der an den technisch verwandten Porsche 911 seiner Zeit erinnert. Auf der Messe auffällig war, dass nicht die frühen Nachkriegs-Volkswagen sondern die Modelle der Siebziger Jahre im Focus standen. 

Was für den Fiat 500 gilt, gilt auch hier für den Käfer. Dank des endlich leicht gestiegenen Werts des ersten Instruments der Massenmotorisierung steigt die Neigung zum Erhalt und Verkauf. Deshalb steigen die Zulassungszahlen des Symbols des deutschen Wirtschaftswunders unaufhörlich, dessen letztes Exemplar in Deutschland 1979 vom Band lief.

Von den deutschen Premium-Marken ist die aus Ingolstadt eine ohne Unterleib. Da kann sie nichts für. Denn das Überbleibsel der “Auto-Union” wurde erst wieder geboren, als die einstige Schwestermarke DKW wegen der Assoziation zum Zweitakter unterging. Der hatte auf der Messe als DKW-Schnelllaster noch einen Gastauftritt und droht in Vergessenheit zu geraten. Auf der Messe waren dank der allseits geschätzten Clubs ein paar Exemplare der Modellreihe Audi 100 C3 zu sehen. Die kompromisslose Keilform, die an den einstigen vom legendären Claus Luthe entworfenen Wankel-Ro 80 erinnerte, ebnete mit dem Slogan “Fortschritt durch Technik” und einem legendären Spot, auf dem ein Allrad-Audi 100 (oder war es 200?) eine verschneite Schischanze hochfuhr. Mehr im Fokus stehen die auf dem 80iger Jahre 80 Coupé, das mit Walter Röhrl die Motorsportlegende per Rallye-Weltmeisterschaft begründete. Selbst im schlechten Zustand werden Quattros bereits über 40.000 Euro angeboten. Insider berichten davon, dass noch deutlich weniger realistisch sind.

In der Pflicht ist allerdings der Hersteller. Obwohl die Quattros der Basis, dem 80 Coupé ähnelten, gleicht kein Teil dem anderen. Hier muss dringend nachproduziert werden, auch wenn es nur für ein paar Hundert Überlebende ist. Für die Geschichte der Marke bleibt der Wagen eine Ikone,  der manchen Aufwand rechtfertigt.

Bei den anderen Bayern beginnt die Neuzeit nur unwesentlich früher. Aus den drei Phasen der Geschichte des Konzerns war aus der Frühzeit ein 327 vertreten, der die technische Basis mit dem legendären 328, dem maßgeblichen Sportwagen der Zeit vor dem zweiten Weltkrieg teilt. Leichte Autos mit ordentlicher Motorisierung (für damalige Verhältnisse) sicherten den Vorsprung auf Landstraße und Rennstrecke. Ein Barockengel-Cabrio mit dem ersten V8 war ein Indiz dafür, dass auch Korpulenz in die Pleite führen kann. Mit hohen Deckungsbeiträgen wollte man im Luxussegment den Fabrikneubau in Bayern finanzieren. Ging Schief.

Auch der Z8, der ja dem legendären 507 nachempfunden ist, wurde nur in geringer Stückzahl hergestellt.  Das macht ihn heute umso wertvoller. Er trug unter dem Blech den 8-Zylinder des damals aktuellen M5 und konnte sich mit rund 400PS nicht über Leistungsmangel beklagen.

 

Dass es aber auch der erste Fünfer (E12) in seiner  Urform mit dem 2-Liter Vierzylinder und den kleinen Rückleuchten auf die Messe schaffte, war eine kleine Freude wert. Mit ihm begann die heute übliche Systematik der Fahrzeugestaltung und eigentlich die Wandlung von der Mittelklasse zur Premium-Limousine. Artgerecht lag aber der Schwerpunkt natürlich auf den CS genannten Coupés, auch wenn eine E3 Limousine zu sehen war. Bis zum M635 CSi mit 286 PS reichte das Angebot und das hat immerhin denselben Motor wie der M1, von dem ein Procar zu veräußern war. Auch die Vorgängergeneration, die angebotenen 3.0 CS haben den gleichen Motorblock unter der Haube. In diesen Fällen allerdings noch nicht mit Benzineinspritzung sondern mit Vergaser.

Mehrere Z8 wurden für rund 200.0000 Euro angeboten. Der 400 PS starke V8 aus dem M5 läßt keine Fragen offen. Die tauchen auch beim rund 10 Jahre jüngeren 850 CSi nicht auf. Der Zwölfzylinder bringt es auf 380 PS und dürfte der einzige handgeschaltete Zwölfzylinder aus deutscher Produktion bleiben. ein Gedicht. “Lila, der letzte Versuch” könnte man das oben stehende  Coupé betiteln. Den Eigentümer hielt es nicht ab, seine Erlöserwartung auf rund 90.000 Euro zu schrauben.

Immer mehr Liebhaber entdecken die Produkte der “Tuner”, die sich gelegentlich auch zum “Haustuner” gemausert haben, wie etwa AMG bei Daimler. Als selbstständiger Automobilhersteller ergänzt ALPINA mittlerweile die spärlichen Nischen in der BMW-Modellpalette mit hochqualitativen Hochleistungsfahrzeugen wie etwa einem leistungsgesteigerten Z8. Hier war ein mit dem großen Sechszylinder ausgerüsteter E30 in der M3 Karosse zu sehen. Die beiden gezeigten 5er unterschieden sich von der jeweiligen Generation grundlegen. Von dem einem gab es als M5 keinen Kombi , also baute Alpina den E39 als touring. Und weil der hochdrehende V10 des Nachfolgers (E60) nicht nach jedermanns Geschmack war, kam der 500 PS starke V8 für den automobilen Herrenfahrer von Alpina. Heute sind diese Spezialversionen sehr gefragt.

Die 11er Schwemme drückt sich in diesem Post nicht aus. Es sind aber auch schon weniger geworden und die Preise niedriger. Trotzdem will jemand für diesen kurzen 911er mehr als 200.000 Euro. Bemerkenswert ist der blaue 968, das Auto, an dem Porsche pleite ging. Porsche investierte einen Milliardenbetrag. Heraus kam der beste Transaxle-Porsche aller Zeiten. Den wollte nur keiner haben. Schlappe 11.000 gebaute Stück machen ihn auch noch rar und damit wertstabil. Den kleinsten  Tank der Welt hatte der Porsche 910 Bergspyder. Für die kurze Bergaufstrecke reichten gerade mal rund 16 Liter, die den 2,2 Litere Achtzylinder aber nur 500 kg leicht machten. Das prädestinierte ihn für Siege. Er ist sonst im Porsche Museum in Stuttgart zu sehen, das hier sein 10. Jübiläum feierte.  Daran erinnert auch der 356 mit der Fahrgestellnummer 2. In Stuttgart gab es aber neben den neuesten Sondermodellen der aktuellen 11er-Reihe auch solche “Porsche” zu sehen, deren Alter sich nicht mehr genau bestimmen lässt. Der amerikanische Hersteller Singer hat als erster moderne Technik in 964er-Technik verpackt und die wiederum auf eine Sechziger Jahre Optik getrimmt. Solche Fahrzeuge waren hier auch zu sehen.   Alt aussehende Porsche für Leute, die die alten nicht fahren können.

 

 

 

 

Die generell festzustellende Flaute macht erfinderisch. Der Mercedes-Benz Classic Partner Lorinser brachte ein paar G-Modelle auf die Messe, die hübsch und modern aufbereitet waren. Wahrscheinlich waren es Militär-Varianten, denn in der zivilen Welt waren diese “Cabrios mit langem Radstand” selten. Sie waren nicht nur ein Blickfang sondern taugen auch weiter als Jagdwagen, mit der sich eine ganze Gesellschaft offen durch die Feldmark transportieren läßt.

Der Pagodenschwarm ist zugunsten einer wahren Vielfalt gewichen. Selbst ein knatschgelber W129 ist käuflich zu erwerben, die ersten Nachfolger vom Typ W230 machen sich breit. SL geht immer. Irgendwann taucht jede Modellgeneration auf dem Klassiker-Markt auf. Das gilt auch für die diversen Coupés, die ihre Liebhaber finden.  Stark im Kommen sind nach wie vor Coupés und Cabrios der W124er Reihe. Ein 320 Cabrio bei “All Times Stars” hat mehr als 50.000 Euro gebracht. Ein Rekordpreis, der sich so schnell nicht wiederholen würde.  Auch wenn das auto aus den Händen von Mercedes-Benz Classic stammt. Auch die als 190 bekannte Modellreihe W201 erobern nicht nur die Zulassungsstatistiken sondern auch die Messehallen.

Wertvoller waren natürlich die etwas rarer gewordenen 300 SL Flügeltürer und “Roadster”. die ja bekannterweise immer noch in der Regel über der Million notieren. Mein persönlicher Liebling war ein metallic-grüner 300 SEL 6.3, der ziemlich perfekt restauriert erschien. 250 PS und ein Motor, der für den größeren und schwereren 300 gedacht war, begründeten das Konzept der Hochleistungslimousine.

 

 

Fazit:

Die Stimmung schien nicht schlechter als die Lage, manche Verkäufer haben noch nicht mitbekommen, dass man nicht jedes Auto für jeden Preis bekommt. Die preiswerteren, neueren Wagen erobern den Markt. Um den Nachwuchs muss uns nicht bange sein.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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