Spiegel- und Feinstaub-Tote: Der Opfer-Fetischismus

Von CARL CHRISTIAN JANCKE

Tote sind ein schlagkräftiges Argument. Schon wieder gibt es eine neue Studie, diesmal sterben 43.000 Menschen “frühzeitig an den Folgen von Feinstaub und Ozon , davon 13.000 am Verkehr. Schuld -natürlich – der Diesel wer sonst. Das beweist eine Studie des “umweltnahen Forschungsinstituts International Council on Clean Transportation”. Jürgen Resch wird die neue Zahl sicher bald in sein Repertoire aufnehmen, da kann man sicher sein. Denn in Wahrheit ist es seiner “Deutschen Umwelthilfe nahe”.  10 statt 40 Mikrogramm

 

Diesmal gibts auch noch ne andere Zahl: Die Menschen sterben nicht umsonst: 97 Mrd gesellschaftliche Kosten verursacht das. Wer noch die Zahl vom Bundesumweltamt im Kopf hat, wundert sich. Da sprach die letzte Instanz der Feinstaubpropaganda, besagter Herr Resch von der Deutschen Umwelthilfe ja nur von 6.000 deutschen Feinstaubtoten. Der Grund ist ganz einfach erklärt: Die Amerikaner haben angeblich auf der Basis der einer Empfehlung der Weltgesundheitsorganisation die “Grenzwerte” geviertelt und mit den Abgasnormen von 2015 kombiniert. Und schon sterben die Feinstaubtoten wie die Fliegen. Während die USA übrigens 100 Mikrogramm veranschlagen, in Europa seit neuestem 40 Mikrogramm gelten, ist der neueste Hit aus Amerika ein vermeintlich gesundheitsgefährdender Wert von 10 Mikrogramm, der um bis zu fünf Mikrogramm (also 50%!!!!) auf 14 – bis zu15 überschritten wird.

 

140 Verkehrstote weniger durch Tempolimit?

 

Je mehr Tote desto größer die Reichweite der jeweiligen “Studie.  Vor allen Dingen, wenn sie sich vermeiden lassen, wenn alle ein bisschen langsamer fahren und dafür bis zu 140 Menschen weniger sterben. Das hat der Spiegel genau ausgerechnet und sogar die Methode und die Datenbasis offengelegt. Doch was so wissenschaftlich daherkommt, ist eine Milchmädchenrechnung. Erkenntniswert gleich Null.

 

Ist die große Zahl der armen Opfer erst mal im Raum, tut sich jeder mit schnöden Sachargumenten, warum die vielleicht auf ein ganz anderes Konto gehen, schwer. Vor allen Dingen wird dieselbe steile Behauptung im Copy and Paste Zeitalter weiter verbreitet, selbst wenn sie  längst widerlegt ist. Im Grunde handelt es sich hier um virtuelle Leichenschändung.

 

Die Methode hat sich Patrick Stotz, der Autor, von der deutschen Umwelthilfe und dem Bundesumweltamt abgeschaut. Hier lässt sie sich nur mal ausnahmsweise statistisch wasserdicht widerlegen.  Sie zielt auf eine Maximierung der Opferzahlen, die dann die Dürftigkeit des wissenschaftlichen Konzepts und der statistischen Kompetenz überdecken.

 

Zwar gibt es auf den Strecken mit Tempolimit mehr Unfälle, doch gibt es dort nach Spiegel-Angaben 20% mehr Schwerverletzte und 75 % mehr Unfalltote.  Da liegt der Verdacht nahe, dass ein Zusammenhang besteht.

 

Angeblich 141 Unfalltote wegen fehlendem Tempolimit

 

Stotz schlichte Formel: Würde auf allen Autobahnen ein Tempolimit herrschen, dann wäre die tödliche Wahrscheinlichkeit auf allen Strecken so niedrig wie auf denen mit Tempolimit. Dann gäbe es statt 409 nur 268 Tote. Mit Tempolimit auf allen Autobahnen also 141 Unfalltote weniger. Wenn das mangelnde Tempolimit dafür signifikant ist, müssten diese 141 Mensch ja bei Unfällen zu Tode gekommen sein, bei denen der Unfallverursacher über 130 km/h gefahren ist. Ansonsten wäre ein Tempolimit wirkungslos.

 

157 Tote durch Güterverkehr auf Autobahnen

 

Von den insgesamt 409 Toten wurden aber 157 durch den Güterverkehr verursacht. Dabei kamen 88 Insassen in Fahrzeugen des Güterverkehrs um´s Leben, 69 in Personenkraftwagen. Das ist die Hälfte der Verkehrsopfer, die Stotz dem fehlenden Tempolimit für PKW von 130 km/h zuschreibt.

 

Kleintransporter unter 2,8 Tonnen haben keine Tempobeschränkung,  dürften in der Regel kaum in der Lage sein, die 130 km/h wesentlich zu überschreiten.  Mit Anhängern gilt aber eine Höchstgeschwindigkeit von mindestens 100 km/h. Ab einem Fahrzeuggewicht von 3,5 Tonnen sind bauartbedingt 80 km/h erlaubt.  Nicht enthalten sind übrigens privat genutzte Kleintransporter (wie etwa Wohnmobile).

 

Maximal 185 Todesfälle verursacht bauartbedingt über 130

 

215 Menschen sind in PKW auf Autobahnen (mit und ohne Tempolimit) zu Tode gekommen, 39 auf so genannten Krafträderrn. 254 Tote sind also einem Unfallgeschehen zuzurechnen, das sich theoretisch bei Geschwindigkeiten über 130 km/ zutragen hätte können, wenn die entsprechenden Fahrzeuge sich auf einer freigegebenen Strecke befunden haben und Verkehrsaufkommen und Witterung das überhaupt erlaubt hätten . Abzuziehen sind die fatalen Opfer des Frachtverkehrs. Statt 409 stellen sich damit nur noch 185 Todesopfer dar. Das ist weniger als die Hälfte. Hier sind die Verursacher langsam als 130 km/h gefahren.

 

Gleiches gilt natürlich auch für die Opfer, die maximal und theoretisch höchstens 50 bis 70 statt 140 ausmachen dürften. Auch wenn Herr Stotz netterweise die “Berechnungsweise” offengelegt, möchte ich ihm nicht das Vergnügen gönnen, mich zu blamieren. Ich bleibe also bei dieser Schätzung.

 

Verkehrsaufkommen

 

Die meistbefahrenen Autobahnen wie etwa die A3 Oberhausen-Passaun(streckenweise) und die A 100 (Berliner Stadtautobahn haben auch ein Tempolimit. Es sind auch die Autobahnen mit den meisten Staus zu den Zeiten, wo die meisten Menschen auf den Straßen sind. Morgens zwischen 07.00 und 09.00 Uhr und zwischen 16.00 und 18.00 Uhr- Sagt die ADAC Staubilanz. Wenn die meisten Menschen auf der Straße sind, spielt das Tempolimit keine Rolle. Und Autos, die stehen, können auch keine Unfälle produzieren.

 

Sonderfälle sinkende Unfallzahlen auf der A4 und A24.

 

Uli Kulke hat hier auf Studien bezüglich der Verhängung eines Limits auf der A24 und auch der A4 Bezug genommen. So richtig evident sind die Beispiele nicht, denn hier wurden Tempolimits verhängt, weil die Unfahlzallen vorher überdurchschnittlich hoch war und die Einführung des Limits. Das ist dann auch punktuell richtig:

 

Die A24 etwa wurde 1988 als Transitstrecke von einem Baukobinat der DDR fertig gestellt und dürfte die einzige Autobahn gewesen sein, die zu DDR-Zeiten komplett neugebaut wurde. Die war, was Kurvenradien und vergleichbares deFakto ohne westliches Know-How gebaut, was nicht so schlimm schien, weil in der DDR herrschte ein Tempolimit von 100 km/h.

 

Seit Einstein wissen wir: alles ist relativ.

 

Monokausale Relationen wie Feinstaub und Lebensdauer oder Geschwindigkeit und Todesfälle sind zum Ärger der Statisten leider in der freien Natur leider selten zu finden. Es gibt immer Faktoren in einer solchen Kalkulation, die man nicht kennt oder für unbedeutend hält, wie die Feinstaubforscher etwa den Umstand ob die früher Toten rauchen oder nicht. Individualisierte Risiken, denen gar tatsächlich medizinische Ursachen zugrunde lägen, gibt es nicht.

 

So ähnlich ist es mit der Geschwindigkeit. Auch die höchste ist relativ. Bei strömenden Regen, Schnee, Eis oder Nebel können 40 km/h zu viel sein. Und so sind wohl Witterungs- und Verkehrsverhältnisse viel entscheidender für die Unfallwahrscheinlichkeit.

 

P.S. : Das Bild zeigt den Autor am Steuer eines Bentley Mulsanne auf einer fast leeren, dreispurigen und geraden Autobahn. Das schnelle Vergnügen ist ohnehin von kurzer Dauer. Bei einem berechneten  Verbrauch von rund 40 Litern mutiert er bei Höchstgeschwindigkeit zur schnellsten Entfernung zwischen zwei Tankstellen. So gleitet man lieber mit deutlich langsameren Reisegeschwindigkeiten dahin.  (Die Raute stammt aus einer Protestaktion gegen die seinerzeitige Clarkson Entlassung bei der BBC. Mittelerweile ist er bei Amazon ja weich gefallen.)

 

 

 

 

 

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out /  Change )

Google photo

You are commenting using your Google account. Log Out /  Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out /  Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out /  Change )

Connecting to %s

Blog at WordPress.com.

Up ↑

%d bloggers like this: