Spreewald-Rallye: Im Osten nur olles?

Titelbild Vivian J. Rheinheimer

 

von CARL CHRISTIAN JANCKE

Ein buntes Feld ging am letzten Wochenende bei der Spreewald-Rallye an den Start vom 1928iger-Austro-Fiat- Leichenwagen über einen wertvollen BMW 328 bis hin zu den Alltagswagen der sechziger und siebziger Jahre. VW-Käfer und Trabant kämpften einträchtig um den Sieg. Und die vielen Autos aus dem Osten erinnerten auch daran, dass Audi, BMW und die ganze Autounion einst in Zwickau und Eisenach ihren Ursprung hatten.

 

Fotos Vivian J. Rheinheimer/ ccj

Rund 4.000 Veranstaltungen wie diese Ausfahrt werden alljährlich liebevoll vorbereitet und organisiert. Sie führen durch wahrhaft malerische Landschaften über Routen, die das I-Phone nicht finden würde. Die meisten, die das veranstalten, sind ehrenamtliche Vereinspräsidenten, Mitglieder und Spezialisten. Sie fahren die Strecken vorher ab, wägen ab und schreiben sie fast fehlerfrei in einem Bordbuch nieder. Oder wie in diesem Fall – entspannter für den Beifahrer oder die Beifahrerin (am Bordbuch/Roadbook sollen schon Ehen gescheitert sein), die Route wird vor der nächsten möglichen Richtungsänderung mit einem kleinen roten Dreieck, einem kleinen roten Kreis oder einem kleinen roten Viereck ausgeschildert. Eingeweihte wissen dann, wo es lang geht.  Und die Teilnehmer freuen sich – in diesem Fall – bei sommerlichen Temperaturen  über idyllische Landstraßen zu eilen und viele bekannte Fahrzeuge wieder zu erkennen.

Insbesondere die Käfer-Cabrios aus den Siebziger Jahren erinnern daran, dass Cabrio-Fahren mal ein Frage des Charakters war, die mit harten Entbehrungen verbunden war, bevor der Golf kam, der auch schon mit 75 PS 150 km/h fuhr und eine veritable Heizung hatte, mit der man im Winter nicht frieren mußte. Von beidem konnte der Käfer-Cabrio Fahrer auf der rechten Autobahn-Spur hinterm LKW nur träumen. Immerhin brauchte er dann nicht das Doppelte wie sein Nachfolger. Aber das V8-ähnliche Blubbern des luftgekühlten Vierzylinders entschädigte mit dem Gefühl von Freiheit und Abenteuer. Dass so viele Wolfsburger unterwegs waren, entspricht ihrer Population: Immer noch rund 50.000 dieser Volkswagen sind heute noch zugelassen.

 

Fotos Vivan J. Rheinheimer

Das Wirtschaftswunderkrabbeltier ist nicht nur zu Gast auf ehemaligem DDR-Terrain, sondern heimisch. Und das auch in der geschlossenen Variante. Viele Symbole der alten Bundesrepublik verkörpern die Vereinigung, wie der 300er Adenaue mit Erfurter Kennzeichen. Und so haben sie auch hier Liebhaber gefunden, die Volkswagen, die Opel Rekord, Kapitän und ein wunderbar seltenes Commodore Coupé, das die goldenen Zeiten der Marke mit seiner Fahrzeugfarbe unterstrich.  Und dass in Zeiten, in denen der neue französische Eigentümer das lange Siechtum der Marke mit dem Verkauf des Entwicklungszentrums zu besiegeln scheint.  Der Opel-Blitz wird zum bloßen Symbol eines Niedergangs, denn früher fuhr Opel, wer etwas auf sich hielt und keinen Mercedes fahren wollte. Später dann waren Opel Rekord und Ford Granada der zu Schau getragene Stolz des (west-)deutschen Facharbeiters. Ein Granada hat es nicht geschafft nach Lübbenau.

 

Fotos Vivian J. Rheinheimer

Das schönste Symbol für die gelungene Wiedervereinigung mindestens in der Klassikerszene ist ein Mercedes-Benz 300 Adenauer mit Erfurter Kennzeichen. Aber auch sonst trugen die BMW und Mercedes meist  ostdeutsche Nummernschilder. Genauso wie zwei absolute Raritäten us Italien. Einen Fiat X 1/9 und ein 128 Sport Coupé Abarth ließen Erinnerungen an die Siebziger wach werden, als die Marke noch ein mediterranes Flair umgab.

Ein Herz der deutschen Autoindustrie schlug schon vor dem Krieg im Osten.  Was wäre wohl gewesen, wenn auch noch die Demarkationslinie ein paar Kilometer weiter westlich und hinter den Stadtgrenzen von Fallersleben verlaufen wäre? Hiesse VW dann Taiga?

 

Fotos Vivian J. Rheinheimer

Nicht ganz unerwartet, dass kurz vor der polnischen Grenzen die geballte Kraft der osteuropäischen Klassiker in See rund um die Kanäle des Spreewalds stach. Und das waren wahrhaft keine sauren Gurken. Die osteuropäischen Marken waren schon vor dem Krieg innovativ gewesen. Man denke an Tatra, die Luxuxmarke mit den luftgekühlten heckgetriebenen Limousinen.

Wenn solche Autos gepflegt und gehegt werden, ist das mehr als nur die verpöhnte Ostalgie. Diese Wagen haben in der Industrie (bis auf Skoda und natürlich BMW, die in Eisenach produziert wurden) keine Lobby. Um so erfrischender, um so schöner ist es, sie zu sehen, die meisten in perfektem Zustand. Und so dankbarer muss man all denen sein, die dieses Kulturgut pflegen. Auch wenn manchmal der blaue Auspuffdampf des Zweitakters anrüchig erscheint. Man sollte aber dann aber auch  das Riechglas in die Abgase eines alten Viertakters halten, dann stellt sich Waffengleichheit ein.  In und um den Spreewald ist es für jedermann ein Erlebnis, die technologischen Errungenschaften der ostdeutschen und osteuropäischen Industrie zu erleben, die zunächst einmal genauso wettbewerbsfähig war wie die westlichen Konkurrenten. Der Hansa Lloyd aus Bremen, im Volksmund auch Leukoplastbomber genannt, unterschied sich nicht arg vom ersten Trabant. Im Feld fand sich auch der große Bruder der Isetta, der BMW 600 mit drei Türen. Eine öffnete die Front und klappte das Lenkrad weg. Die hinten rechts gab den Zugang aufs Heck frei. Angetrieben wurde der Wagen übrigens von einem modifizierten Motorrad-Motor. Erst später durften die Ingenieure nicht mehr leisten, was sie vermochten und Skoda und “IFA” fiel hinter dem Westen zurück, während alte Lizenzbauten des Fiat 124 (Lada) und 125 (Fiat Polski) das Straßenbild bis zum Zusammenbruch prägten. In Zwickau, dem eigentlichen Stammsitz der Auto-Union, nutzte man die gleiche Zweitakttechnologie, die auch der Audi-Vorgänger DKW in Ingolstadt in den Wagen einsetzte, die auf Vorkriegskonstruktionen zurückging. In Ingolstadt ging man fast dran pleite, der Eigner Mercedes-Benz schenkte einen Niederdruck-Vierzylinder, bevor er die Firma an Volkswagen weiter reichte.

 

Was in weiten Teilen der Republik nämlich vergessen wird: Große Teile der deutschen Automobilindustrie sassen in Mitteldeutschland und nicht im “Westen”. Die Auto-Union aus Sachsen zog es nur nach Ingolstadt, weil dort nach dem Krieg unzerstörte Fabrikgebäude zu haben waren. Und die BMW-Autos wurden in Eisenach produziert. Da kann man nur spekulieren, was wohl gewesen wäre, wenn der “Osten” nicht kriegsbedingt dem Stalinismus und der Zentralverwaltungswirtschaft anheim gefallen wäre.

In der Folge produzierte man die alten Modelle BMW 326 oder 327 fröhlich weiter, bis BMW die Weiterverwendung von Marke und Logo verbat. Man nannte die Wagen einfach EMW und verpasste ihn statt einem blau-weißen einen systemkonformen rot-weißen Propeller als Markenzeichen. Und dann verschwand auch die Doppelniere als Kühlergrill irgendwann. Und dann beging man in Eisenach wie in München den Fehler, den formidablen Reihensechszylinder aufzugeben, den die Briten als Reparationsleistung erbeutet hatten und der in Frazer Nash und diversen englischen Sportwagen bis in die späten Sechziger konkurrenzfähig Dienst tat. Seinen Höhepunkt im Vorkrieg hatte er im stilbildenden Sportwagen 328 made in Eisenach, von dem in Lübbenau neben einem frühen 315 Cabrio  ein eierschalenfarbenes Exemplar an den Start ging (das Auto ist heute wohl zwischen einer halben und mehr als einer ganzen Million Euro wert).

Bei der Vielfalt der Fahrzeuge, die man sonst kaum zu sehen bekommt, stach besonders in´s Auge, dass diesmal kein einziger Porsche 911 am Start war, der die Szene sonst gemeinsam mit den diversen Mercedes SL prägt. Immerhin war von dem aus jeder Epoche mindestens ein Exemplar dabei, ein 190iger aus den Fünfzigern, eine Pagode aus den Sechzigern und mehr als nur ein R107 aus den Siebziger und Achtziger Jahren.

Auch selten bei einem solchen Event ist die Teilnahme eines bunten Feldes von Motorrädern. Der Autor gesteht reumütig, dass er davon keine Ahnung hat und überlässt dem Leser kenntnislos der Betrachtung. Schön anzusehen und zu hören waren sie allemal. Und dank der Beschilderung war die Strecke ja auch gut ohne Beifahrer zu bewältigen, auch wenn manch Beiwagengespann trotzdem mit drei Mann besetzt war.

 

Der Fotografin Vivian J. Rheinheimer verdankt der Autor nicht nur die Tatsache, ihr Auto an jenem Tag zu steuern, damit sie für die Kamera die Hände frei hat, sondern auch die folgende Bilderstrecke liebevoller Details, über die sich noch so viel schreiben liesse. Doch dann würde aus diesem Blog ein Buch und das sprengt die Zeit. Am Krongut Bornstedt wartet schon eine Armada von Vorkriegs-Rolls-Royce, die in Augenschein genommen werden wollen. Doch davon bald mehr.

So detailreich die letzte Bilderstrecke, so vielfältig ist die Szene der Oldtimer-Events in Deutschland. Und in Lübbenau gibt es eine ganz eigener Prägung. Die Teams verbrachten denn auch den Abend angemessen. Mit einer Kahnfahrt durch den Spreewald.

 

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