Villa d´Este: Nur kein Neid!

von CARL CHRISTIAN JANCKE

Kaum irgendwo gibt es soviel automobile Kultur wie Ende Mai am Comer See. Seit 1929 richtet die Villa d´Este den Concorso d´Eleganza aus, um – seien wir ehrlich – in der Vorsaison zu ordentlichen Preisen das Haus voll zu kriegen. Das Ergebnis ist trotzdem atemberaubend, auch wenn die Bayerischen Motorenwerke seit geraumer Zeit hinter den Kulissen unaufdringlich die Regie übernommen haben. Den Linken unter den Lesern sei gesagt: Kommerz produziert automobile Kultur, Sozialismus Trabbis. Und die Reichen und Schönen unterhalten ganz ohne staatliche Subventionen das automobile Kulturgut, das selbstverständlich der allgemeinen Öffentlichkeit zugänglich gemacht wird. Und hier können Sie kostenlos aber hoffentlich nicht umsonst den berühmten Drehmoment – Flickenteppich besichtigen, als ob Sie höchstselbst in Cernobbio mit dem Wasserflugzeug eingeflogen wären. Wo war eigentlich George?

(Clooney, der wohnt in der Nachbarschaft.)

 

 

 

 

Moderne Formel 1 Autos sind laut! Aber sind sie elegant? Dem muss man natürlich entgegenhalten, dass auch historische Grand Prix Fahrzeuge seinerzeit nicht entworfen  wurden, um 50, 60 oder 70 Jahre später einen “Concours” wegen ihrer Schönheit zu gewinnen. Die liegt nur im nostalgischen Auge des Betrachters, der Geschichte verklärt.

Im Vordergrund der Konstruktion standen wohl eher praktische Überlegungen.  Der Kaufpreis eines solchen Formel 1 Boliden lässt sich vielleicht von einem Millionär finanzieren. Um das Auto auch noch in Betrieb zu halten, sollte man schon milliardenschwer sein,  sonst tut es weh. Da sind die alten Monoposto deutlich günstiger.

Trotzdem hatte Hoteldirektor Daniele Zucchetti Sorge, die breiten Reifen der modernen Boliden könnten die feinen Kieselsteine auf der Promenade vor dem See auf das kommod an Bistrotischen zuschauende und teures Geld bezahlende Publikum schleudern. Die Eigentümer der Formel-1 Rennwagen mussten dagegen befürchten, dass die hochgezüchteten Motoren überhitzen, wenn das Auto vor der Promenade im Verkehr stecken bleibt, wenn sich die Teilnehmer aufgereiht wie auf einer Perlenkette vor der Parade auf der Seeterasse präsentieren.

Die vier  neuzeitlichen Exemplare wiesen auch auf die Gefahren hin, die von der Europäischen Union und ihrer Regulierungswut ausgeht. Die will nämlich auch die Tabak- und Alkoholwerbung auf historischen Rennfahrzeugen verbieten.  Aber auch so sind sie natürlich ein stilistischer Bruch gegenüber den in der gleichen Klasse operierenden Maserati 250, Porsche 718/2 oder Lotus 21, die noch traditionell und in den Landesfarben rot,  silber oder grün auftraten.

Sieger in der Klasse wurde übrigens nicht der Brabham BRM, der sechsrädrige Tyrell P34 oder der schnelle und schnell unzuverlässige Alfa Romeo 182. Sondern der McLaren MP4/2B,  der u.a. mit Alain Prost drei Fahrer- und zwei Konstruktionstitel holte. So kam auch Porsche zu einem Sieg (der Motor war eine Auftragsproduktion) und das Publikum  fast zu einer Vorbeifahrt des österreichischen Formel 1 Fahrer Gerhard Berger. Dem gehört der Wagen heute.

 

 

 

Moderne Formel 1 Rennwagen sind bei einem Concours eher selten. Sie scheinen gegenüber ihren mit Patina und Historie gesegneten Urvätern fast schon vulgär und mit ihren Werbeaufschriften wenig elegant.  Dabei dienen auch die Formen der Grand PrixWagen wie dieser Bugatti 59 von 1934 nicht der Betrachtung sondern dem schnellen Fortkommen.

Der Wagen ist der letzte Bugatti seiner Art: Der aufgeladene Achtzylinder mit 3,2 Litern und 250 PS führte René Dreyfus zum Sieg beim Großen Preis von Belgien. Da war die große Zeit der starrachsigen Konstruktionen von Ettore Bugatti schon vorbei. Die waren früher im Breitensport so etwas wie heute Porsche. Weil so viele von ihnen Rennen fuhren, gewann meist auch ein Bugatti.

Vom 59 gab es nur noch acht Exemplare, von denen eben genau dieser der letzte Sieger war. Marc Newson, der Eigentümer, der im letzten Jahr mit ihm die Mille Miglia fuhr, liebt als Designer besonders die Speichenräder. Andere begeistert die Authenzität des Wagens, dem man wohl noch zeitgenössische Blessuren ansieht, was ihn von den geleckten Exemplaren unterscheidet und glaubwürdig macht.

Eine Augenweide, die von der Jury mit einem Preis bedacht wurde.

 

Der Design-Keil

 

 

 

 

 

Kaum zu glauben, dass dieser Design-Keil nicht nur Stratos heißt, sondern auch der Vater des späteren Rallye-Weltmeisters ist. Zumindest ideell. Den technisch halten sich die Gemeinsamkeiten in Grenzen. Für den Stratos 0 diente der Fulvia 1.6 Liter als Organspender. Der echte Stratos bekam den Sechszylinder des Ferrari Dino. Der eine Mittelmotor wurde längs, der andere quer eingebaut. Und so teilen die beiden nur  Namen und Keilform. Immerhin. Und der Prototyp ist so flach, dass Nuccio Bertone mit dem Entwurf seines Angestellten Marcello Gandini  beim Lancia-Werkseingang unter der Schranke durchfahren konnte.

Heute hat die Marke keinen Werkseingang mehr, denn Fiat hat sie sterben lassen, statt einen neuen Stratos zu bauen. Die Entscheidung auf altbackene Chrysler-Importe auch noch das Logo zu packen, hat ihr den Todesstoß versetzt.

Wer sein Auto liebt , der schiebt. Manch ein Favorit bei einer solchen Schönheitskonkurrenz ist schon den Motortod gestorben. Wenn die Jury, wie oben beim Bugatti den Wagen inspiziert, wird natürlich überprüft, ob der Motor läuft. Der Eigentümer muss ihn dafür anlassen.  Und später bei der Parade aus eigener Kraft vor die Jury treten. Dabei hatten nicht nur die Formel 1 Monoposto Schwierigkeiten. Sondern auch der Stratos Eigner Philip Sarofim. Freunde und Familie schoben den Wagen bis kurz vor die Kiesterasse. Erst da wurde er fachmännisch angelassen und so konnte auch er einen Klassensieg erringen.

Das Auto wechselte übrigens ein paar hundert Meter weiter 2011 den Eigentümer. In ungeraden Jahren veranstaltet RMSothebys in der naheliegenden Villa Erba, wo auch die Concorso-Teilnehmer am Sonntag “für´s Volk” ausgestellt werden und paradieren, eine Auktion, bei der damals Bertone das Familiensilber zum Aufruf brachte, um vielleicht die Firma zu retten. Denn die Zeiten der Kleinserienbauer und Karosserieschneider ist leider vorbei. Der Ur-Stratos brachte fast 800.000 Euro.  Immerhin. Die alte Designfirma teilte Lancias Schicksal und verschwand vom Erdboden.

 

Das teuerste Auto der Welt

 

 

“Solange es mehr Ferrari 250 GTOs gibt als Milliardäre” meint der britische Autojournalist Dave Selby, “werden die im Preis kaum sinken”. Und es gibt nur 39 Stück dieses Rennwagens von 1962 mit dem legendären 3 Liter Zwölfzylinder Motors mit 300 PS. Der Wagen bleibt ein Mythos, weil seine Rennkarriere gar nicht so atemberaubend ist wie sein Preis. Mehr als 50 Millionen Euro sind dafür schon aufgerufen worden. Allerdings blieben die realen Preise bei den letzten Transaktionen hinter der Phantasie zurück. Wie insgesamt im Markt.

Die merkwürdige Farbkombination verdankt der Wagen seinem Zweitbesitzer, dem schwedischen Rennfahrer Ulf Norinder. Damals wurden solche Autos preiswert veräußert und sprichwörtlich verheizt.

 

The Winners take it all

 

 

 

Beim Concorso gab es gleich zwei Gesamtsieger. Den Ferrari 335 Sport und den Alfa 33 Stradale. Und das kommt so: Am Samstag im Park der Villa d´Este wandelt die Jury umher und stellt den stolzen Eigentümern kritische Fragen. Die holen ganze Ordner mit Klarsichtfolien hervor und erläutern so die belegbare Historie ihres ganzen Stolzes und fachsimpeln, um einen möglichst guten Eindruck zu hinterlassen. Dazwischen flaniert das Publikum und fachsimpelt nicht weniger, um auf einer ausgeteilten Stimmkarte ihren Sieger einzutragen.

Doch die Klassen- und Gesamtsieger beider Abstimmungsverfahren´sind  meist verschieden sowohl in den einzigen Klassen als auch als Gesamtsieger.  Beim Publikum obsiegte ein traumhafter Alfa Romeo TIPO 33 Stradale von 1968, der mit einem zwei Liter großen Achtzylinder und 230 PS bei 8.800 Umdrehungen des Automobilisten Herz betört. Solche mechanischen Kunstwerke gehören im Zeitalter der 1,5 Liter-Turbo-Dreizylindern der Vergangenheit an.

Der Alfa ist kaum 10 Zentimeter höher als der Stratos-Keil und wurde nur zwei Jahre früher von Franco Scaglione in die Welt gesetzt. Das Attribut Stradale verweist auf die Option, den Wagen zugelassen im Straßenverkehr zu bewegen. Glas und Plexiglas machen das zu einer Option, die sich im heißen italienischen Sommer nur kurz empfiehlt. Weshalb Eigner Albert Spiess auch meist mit offener Tür unterweg war, als er den Publikumssieger präsentierte, der den Copa D´Oro kassierte.

Die Jury entschied sich für den Ferrari 335 Sport. Wie immer in den Sechzigern weist die Bezeichnung auf den Hubraum hin: Pro Zylinder 335 Kubikzentimeter. Der Ferrari hat also einen 4 Liter Zwölfzylinder Motor, der je nach Exemplar zwischen 390 und 430 PS mobilisierte. Von den vier Exemplaren gibt es  nur noch drei. Wie der Autor des großartigen Buchs zum Concorso, Wolfgang Blaube, berichtet, ist Alfonso Marquis de Portago mit dem vierten in eine Menschenmenge bei der Mille Miglia gerast. 11 Menschen starben. Das brachte die katholische Kirche gegen das klassische Rennen auf. Es war das letzte. Heute wird dort nur noch eine Gleichmässigkeitsrallye von Breschia nach Rom und zurück durchgeführt.

Ich wüsste nicht  zu sagen, wer Recht hat. Publikum oder Jury. So wie ich betrübt bin, nicht auch noch die restlichen Autos zu präsentieren. Zu schön. Deshalb ein letzter Flickenteppich ohne Kommentar. Rückfragen willkommen.

Fotocredits: Gudrun Muschalla, Hardy Mutschler, BMW Classic und der Autor.

 

 

 

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out /  Change )

Google photo

You are commenting using your Google account. Log Out /  Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out /  Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out /  Change )

Connecting to %s

Blog at WordPress.com.

Up ↑

%d bloggers like this: