Technoclassica Nachlese (II): Mit einem blauen Auge davon gekommen?

Titelbild: Verunglücktes Goggomobil bei Classic Data

von CARL CHRISTIAN JANCKE

Der ruhige Markt und die leicht zurückgehenden Preise machten manchem Aussteller Sorgen. Und zum zweiten mal nach einigen Jahren fand dummerweise gleichzeitig in Stuttgart die Retroclassics statt.  Gegen Terminabsprachen hat nicht mal das Bundeskartellamt was, liebe Veranstalter. Ein Besucherrückgang um mindestens 10 Prozent war die Folge. Verkauft wurde trotzdem in Essen, auch wenn den Anbietern nicht jedes Auto aus den Händen gerissen wurde. Vielleicht eine Folge meist moderater Preise. Ein virtueller Messerundgang mit ein paar hundert Fotos – nach Marken geordnet.  Ich habe mir etwas Zeit gelassen, um im Nachgang auch Gespräche zur Einschätzung des Marktes zu führen. 

Bevor wir uns dem schönen, wahren widmen, den Autos, ein paar Bemerkungen zum Marktgeschehen in Essen. Manch ein Preis versucht, die ordentlichen Standgebühren beim Verkauf wieder rein zu bekommen. Und manchmal klappt das auch. Ein Ferarri-Händler kaufte einem anderen ein Auto ab, schreibt 100.000 Euro mehr auf das Preisschild und verkauft den nicht ganz seltenen Wagen am nächsten Tag. Dabei waren ein paar andere Exemplare desselben Modells durchaus preiswerter zu haben.

Im Keller der Halle 1, hochtrabend 1A genannt, werden gleich zwei Fälschungen des gleichen Typs angeboten. Als der Hersteller sie auffordern will, die Wagen zu entfernen, war der eine schon verkauft. Weil der Verkäufer der Aufforderung nicht folgte, wurde das Auto ein Fall für den Gerichtsvollzieher, der es beschlagnahmte. Das war wohl das Ende des kühnen Nachbaus.

Ansonsten galt: Seriöse Händler, die auch noch sehr gute Autos präsentierten, konnten die auch zu ordentlichen Preisen auf Vorjahresniveau verkaufen. Preisexplosionen von Jahr zu Jahr gehören der Vergangenheit an.

Der Trend zu jüngeren Autos ist ungebrochen. Auf dem Stand des renommierten Axel Schütte, der gerne Vorkriegspretiosen zu siebenstelligen Preisen veräußert, stand ein schnöder Mercedes-Benz 190e 2.3 16. Den hatte allerdings Niki Lauda auf der Wiedereröffnung der Grand-Prix-Strecke des Nürburgrings pilotiert. Der Umbau war nicht zuletzt deshalb nötig, weil Lauda auf der “Grüne Hölle” getauften Nordschleife einst fast umgekommen war.

Wie schon in früheren Jahren war das Angebot nicht repräsentativ für den Gesamtmarkt. VW -Käfer oder Mercedes W123 sind selten zu finden, repräsentieren aber zusammen mit dem Golf fast drei viertel der in Deutschland zugelassenen Autos mit H-Kennzeichen. Ein paar von ihnen findet man auf den Freiflächen zwischen den Hallen aber ihre Preise rechtfertigen wohl noch keinen repräsentativen Messestand:

Zurück zur Messe:

 

Alfa Romeo ist zurück

 

 

 

Die Preise für die deutschen Klassiker sind auf den Messen für viele in fast unerschwingliche Höhen gestiegen. Da lohnt ein Blick über die Alpen. Alfa Romeo bietet durchaus Alternativen und die vielen Fahrzeuge, die in Essen zu sehen waren, haben wohl auch etwas mit der Renaissance der Marke zu tun. Das älteste Exemplar, ein Vorkriegs 6 C konnte bei Coys ersteigert werden. Das Kürzel steht für die Zylinderanzahl und nach dem Krieg entstand auch das wunderbare 6-Zylinder Coupé, mit dem man sich bei der Mille Miglia bewerben darf. Hier wir aber schon ein ordentlich sechsstelliger Betrag je nach Zustand und Historie fällig. Und da gilt auch wieder: Cabrios sind teurer als Coupés.

Eine wahre Armada von Gulia und Gulietta Coupés und Spidern war auch zu sehen und das zu ordentlichen Preisen rund um die 50.000 Euro. Viele Coupés präsentierten sich gleich im Renntrimm und dürften mit FIA-Pass gleich zum Oldtimer-Grand Prix auf die Strecke.

Der wunderschöne Montreal war mindestens zweimal im Angebot und schlägt mit rund 50.000 Euro zu Buche und das mobile Denkmal für verfehlte Industriepolitik, der Alfasud, wartet in Knall-Orange auf einen neuen Besitzer. Der in Staatsbesitz geratene Traditionskonzern aus Mailand wurde gezwungen, im strukturarmen Süden eine Fabrik zu bauen. Die Alfasud (Sud=Süden) waren wunderschön und fuhren prächtig. Es war der erste Frontantrieb – Romeo. Leider fuhren sie nur selten. Und waren beim Rosten Weltmeister.

Die Neunziger Jahre sind noch unterrepräsentiert. Die Walter de Silva Kreationen 156 und 166 mit den wunderschönen blank polierten Sechszylindern vermodern noch auf den Kiesplätzen. Auch die Spider aus den Sechziger, Siebziger, Achtziger und Neunziger Jahren waren leide nicht zu oft gesehen.Seit der Übernahme durch FIAT war das legendäre Transaxle-Prinzip, bei dem  der Motor auf der Vorder- und das Getriebe auf der angetriebenen Hinterachse sitzt, zugunsten der Konzernplattformen mit Frontantrieb aufgegeben worden. Nix für wahre Alfisti.

Zwei Alfas der Neuzeit hielten die Fahne hoch: Die 4C und 8C der Zweitausender Jahre sollen den Mythos der Sportwagenmarke wieder aufleben lassen. Mittelmotortechnik, Ferrari-Organspenden(8C) und Lotus-Anleihen (4C)  werden vom Mythos getragen.

Aston Martin

 

 

Die Klassik-Abteilung am ehemaligen Firmensitz Newport Pagnell firmiert unter dem vornehmen Namen “Aston Martin Works”. Auf dem Messestand steht trotzdem eine Mogelpackung. Denn der originale DB 4 GT ist ein von den Aston Leuten hergestellter Nachbau mit neuen Fahrgestellnummern. Kann man also nicht mal zulassen Nur 25 Stück werden gebaut und der Kaufpreis ist siebenstellig. Der spektakulärste Neuwagen des Jahres. Ansonsten gab es viel zu gucken und die Preise stabilisieren auf hohem Niveau.,

 

Audi: Eine Marke ohne Unterleib?

 

 

Die vier Ringe stehen in Wahrheit nicht nur für Audi. Sondern für die vier Marken der Auto-Union: Audi, DKW, Horch und Wanderer. Gern gesehen auf Auktionen sind die monumentalen Vorkriegslimousinen von Horch, die bürgerliche Alternative zum Staatsauto Mercedes-Benz.

Ausgerechnet die Stuttgarter retteten, was von der AutoUnion übrig blieb. Daimler-Benz übernahm 1958 auf Druck des Großaktionärs Karl Flick die Ingolstädter Firma. Die baute bis 1965 unter dem Label DKW Zweitakt-Autos, die aber im Boom des Wirtschaftswunders keiner mehr haben wollte. Der moderne Mercedes-Mitteldruckmotor debütierte noch im DKW F103, der dem Vorgänger F102 zu sehr glich. Um das Auto zum Erfolg zu machen, wurde umetikettiert. Fortan war Audi wieder im Geschäft. Von 1964 an bis 68 übernahm VW die Firma und ließ dort ca. 350.000 VW Käfer bauen. Die wassergekühlte Audi-Viertakt-Technik erwies sich dann als rettende Organspende für den VW-Konzern. 1973 erschien der mit dem Audi 80 identische VW Passat und die gleiche Technik steckte  unter der Hülle des ersten VW Golf.

60.000 Euro wurden für das ockerfarbene Audi 100 Coupé aufgerufen. Der Audi 100 hatte 1968 Premiere und war die erste große Mittelklasselimousine aus Ingolstadt. In den Siebziger Jahren stieß Porsche-Enkel Ferdinand Piech dazu und erfüllte den Slogan “Fortschritt durch Technik” Das andere Coupé ist ein kurzer Sport Quattro, Inkarnation der Piechschen Leistung als Entwicklungs-Chef und später als Vorstandsvorsitzender. Allrad-Antrieb unf Fünfzylinder Turbo machten das Auto mit Wolfgang Röhrl zum Rallye-Weltmeister. 495.000 Euro stehen auf dem Preisschild.

Beide sind Vorboten einer Entwicklung, die in Zukunft immer mehr alte Audis zu Klassikern machen, ein Trend, der bei den bayerischen Kontrahenten in München schon in vollem Gange ist.

 

BMW – vom Landarbeitern, Gutsherrn und Aufsteigern

 

 

Der Spiegel schrieb einst zur Pleite: Die Marke, die Autos für Gutsherren und Landarbeiter baut. Der BMW 700 war genau genommen ein vierrädriges Motorrad mit Boxermotor und technisch eng mit der großen Isetta, dem 600, verwandt. Anfang der Sechziger Jahre war der 40-PS Kleinwagen mit luftgekühlten Heckantrieb das falsche Auto zur falschen Zeit (gab es auch in stärkeren Versionen). Er war das falsche Auto zur falschen Zeit. Was man leider auch vom Barockengel sagen musste. Die schwülstige Achtzylinder-Limousione war im Grunde technisch auch ein schönes Auto zur falschen Zeit. Statt mit jedem Wagen so viel Deckungsbeitrag zu erwirtschaften, wie für eine neue Fabrik erforderlich war, passierte das Gegenteil. Mit jedem Achtzylinder, auch den 507 und 501/2/3 fuhr man einen ordentlichen Verlust ein. Anfang der Sechziger Jahre rettete Herbert Quandt die Firma vor den Klauen der Daimler-Benz AG. Zum Glück.

 

 

Die Neue Klasse und der “02” schufen mit leistungsstarken Vierzylindern den Turn Around und schufen das sportliche Image. Rund acht Jahre später, vor 50 Jahren trat der Reihensechszylinder unter der Haube mit dem stilisierten Propeller den Siegeszug an. Nicht nur im Showroom sondern auch auf der Rennstrecke. Mit dem 2500 und 2800 startete der später bis zum 3.3 Li ausgebaute erste Angriff auf die S-klasse.  Die als 2.8 CS gestarteten Coupés dominierten als 3.0 CSL den Tourenwagensport und machten selbst dem Nachfolger zu schaffen.

BMWs Aufstieg zur Premiummarke startete ca. 15 Jahre vor Audi, jetzt ist die Marke auf der Technoclassica präsenter denn je.

 

 

 

In den Siebziger Jahren startete die Typisierung aus 3er, Fünfer, Sechser und Siebener Serie. Anders als im 02 und der neuen Klasse kamen im Fünfer die großen Sechszylinder mit einer Spitzenmotorisierung im 528i zum Einsatz, im kompakten 3er ab 1977 ein kleinerer mit maximal 2,3 Liter,der 143 PS bereit hielt. Die Wagen sind seit 20 Jahren weitgehend von den Straßen und den Kiesplätzen verschwunden. Für den originalen 323i ruft ein holländischer Anbieter ca. 30.000 Euro auf.

 

 

Der Mythos kennt nur einen Buchstaben: M. Die Legende nur einen Motor: M30. Die gefeierten Jubiliare E3 (Limousine) und E9 (Coupé) haben den legendären Reihensechsylinder unter der Haube, der noch in den Neunzigern zum Einsatz kam.

Mit 277 PS debütierte der M30-Reihensechszylinder mit 24 Ventilen im M1, der mit Turbolader deutlich über 400 PS im Rennsport mobilisierte. Sein Vater war der Motorenpapsst Paul Rosche. Nach Produktionsende des Mittelmotorsportwagen fand das Aggregat Einzug in den 6er (M635CSi), den 5er (E28) und als um zwei Zylinder reduzierter Motor in die erste Generation des M3. Der Vierzylinder brachte es (je nach Evolutionsstufe) auf von aufwärts 200 PS und mehr und der M3 war lange Zeit der erfolgreichste Tourenwagen aller Zeiten.

Der 1988 vorgestellte 5er (E34) erhielt als M5 nochmal die 20 Jahre alte Grundkonstruktion mit dem 10 Jahre später vorgestellten Vierventiler. Diesmal zuerst mit atemberaubenden 315 und in der letzten Evolutionsstufe 340 PS, die  die Distanz zum mittlerweile eingeführten Achtzylinder wieder herstellten, der im 540i die Ursprungszahl des allerersten M5 auf die Straße brachte: 286 PS wie im “E28”.

20 Jahre Rennsport und Sportlichkeit mit einem Motor: Das nennt man Nachhaltig.

 

 

 

1989 erblickte der Achter das Licht der Welt, 12-Zylinder mit 300 PS aber nur als Coupé lieferbar, aber im Gegensatz zum 750iger auch mit Schaltgetriebe. Um gegen die W126iger und 140iger aus Stuttgart anzustinken, reichte das nicht und als 1992-96 der CSI als Schalter mit 380 PS antrat, war es schon zu spät. Ein Cabrio entstand als Prototyp und war zu schwer für einen Sportwagen. Für einen deutlich stärkeren M6 fehlte der Mut. Der Motor treibt den McLaren F1 an.

Der nicht so große ökonomische Erfolg macht den Achter selten. Und jetzt schon teuer. Ein Schicksal, dass viele andere heute legendäre und teure Autos teilten. Und ein tolles Erlebnis sind die Achter heute auch, hier ein CSi und ein 840iger Automatik. Mehr als 30.000 für einen ordentlichen 840iger oder 50iger sind schon augerufen. Die noch existenten CSi sind deutlich teurer.

 

 

1998 geriet BMW in die Retro-Falle. Der neue Supersportwagen Z8,  zitierte viele Elemente des legendären 507, in den fünfziger Jahren nur 250 mal gebaut, heute eine Stil-Ikone. 2000-2003 wurde der nachempfundene Z8 gebaut mit der Technik des damaligen M5. 400 PS aus Fünf Litern sorgten für zeitgemäße Fahrleistungen. Am mittig platzierten Tacho störte sich mancher Traditionalist. Den hatte auch die Ursprungsversion des legendären Mini, deren im Retro-Design gehaltene derzeitige Fahrzeuge man konsequenterweise angesichts ihrer schieren Größe “Maxi” oder “Minimax” nennen könnte. Auf dem Stand der Klassik-Remise war ein von “David Brown” überarbeitetes Ursprungsmodell zu sehen, das den ursprünglichen fabrikneuen Wagen deutlich übertreffen würde. Aber Qualität hat ihren Preis: Umgerechnet kann man rund 100.000 Pfund auf den Tisch des britischen Anbieters legen. Dabei muss man sich trotzdem auf erhebliche Wartezeiten einstellen.

Die Z8 werden auf der Technoclassica immer mehr. Sie versprechen eine Kombination aus zeitgemäßer Fahrbarkeit und der Faszination eines klassischen Automobils. Der Wagen wurde schließlich von 2001 bis 2003 gebaut.

 

Ferrari

 

 

Der Dino ist das erste Massenprodukt von Ferrari. Der Mittelmotorsportwagen mit einem Sechszylinder wurde als  206 152 mal aber als 246 3761 mal produziert. Für Ferrari in den späten Sechzigern astronomische Stückzahlen.

Enzo Ferrari hatte sich für den Verkauf seiner Renn- und Sportwagen nie wirklich interessiert. Es wurden genau so viele Wagen produziert, wie für die Finanzierung des Rennsports erforderlich. Der nach seinem früh verstorbenen Sohn benannten Dino machte die Trendwende aus. Der Mittelmotorsportwagen war der Ferrari für´s Volk. Unter dem späteren Eigner Fiat wurden Formel 1 und Le Mans ein teures Hobby und die Produktion Hauptanliegen. Das führte zu höheren Stückzahlen und niedrigeren Preisen, wenn man von Autos wie dem F40 absieht.

In der Hausse der letzten Jahren haben sich die Anbieter daran gewöhnt, für den Dino, den Tony Curtis in der Serie “Die Zwei” mit Roger Moore bekannt machte, für 400-500.000 Euro zu verkaufen. Der frisch eingekehrte Realismus machte den Verkauf von vielen der hier ausreichend dargestellten Wagen möglich. Für deutlich niedrigere und vernünftige Preise.

Bis auf den Statthalter der edlen Sportwagen mit dem Pferd Eberlein aus Kassel tummelten sich die Ferrari aus den Siebziger und Achtzigern auf der Messe von 308 bis 328, den 512 und wie sie alle heißen und zeigten, dass die Marke trotz des spürbar geringer werdenden Interesse für die Millionen-Objekte immer noch für die Technoclassica gut sind.

 

Jaguar Land Rover – Das Comeback setzt sich fort. 

 

 

Einer von 500 Jaguar XJR “100” von 2001 wurde in den “Halle 1 A” genannten Katakomben für fast 20.000 Euro angeboten und verkauft. Von dem Auto befinden sich noch einige auf den Kiesplätzen der Republik. Auch mit Kompressor und 367 PS ist das für das Sondermodell, das so aus Anlass des 100. Geburtstag des Jaguar-Gründers Sir William Lyons, einer Legende, aufgelegt wurde, ein stolzer Preis.

Auch auf dem Jaguar Stand war ein XJ der Eye-Catcher: Der 4.2 Sechszylinder der Serie III, dessen Überarbeitung man einst bei Pininfarina in Auftrag geben wollte. “Das Auto kann man nicht verbessern”, soll der gesagt haben und verpasste ihm um des lieben Friedens willen neue Rückleuchten. Dieses spezielle Fahrzeug stammt aus dem Vorbesitz des Iron Maiden Drummers Nicko McBrain und war hübsch aufgepimpt – immer gerade an der Grenze zum schlechten Geschmack.

Der Stand bot ansonsten in Serie produzierte Restaurationen aus der eigenen Werkstatt,die Jaguar Land Rover Classic zum Festpreis anbietet. “Reborn” heißt in diesem Fall, dass alle Spuren des bisherigen Autolebens getilgt sind. Das muss man mögen. Aber was das Team um den deutschen Chef Tim Hannig auf die Beine gestellt hat, nötigt der ganzen Szene Respekt ab. Dazu gehört auch die Übernahme der Ersatzteilversorgung für den letzten Supersportwagen aus dem Hause, den XJ 220, der darauf im Preis einen ordentlichen Sprung machte.

Bei Coys gab es zwei schicke Range Rover zu sehen, wobei man wieder den Vorbesitz des damaligen spanischen Königs Juan Carlos herausstellte. Autos sind keine Devotionalien und mit der Abdankung des einstigen Verteidiger der Demokratie wird auch die ihm gegenüber gebrachte Wertschätzung in den Sinkflug untergehen.

 

Mit dem Lambo auf den Acker

 

 

 

Nicht nur Porsche hat Trecker gebaut. Beim Winzer Ferruccio Lamborghini ist es eher umgekehrt. Der war ein traditionsreicher Hersteller von Traktoren, wie man sieht und Ferrari-Fahrer. Aber nicht zufrieden mit den Produkten aus Maranello. Und so, sagt die Legende, rief er eines Tages bei Enzo Ferrari an, um sich über die schlechte Qualität seines Autos zu beschweren. Der Commendatore, der Straßenautos ohnehin nur produzierte, um den Rennsport zu finanzieren, reagierte unwirsch. Von einem dahergelaufenen Trecker-Bauer lasse er sich doch nichts sagen (behauptet die Legende). Ferruccio soll den Hörer auf die Gabel geknallt haben und gebrüllt: “Dann baue ich mir meine Sportwagen eben selbst.  Man darf dem alten Enzo bis heute dankbar sein, auch wenn Lamborghini als Sportwagenhersteller nie ökonomisch erfolgreich war. Immerhin wurden für seine Trecker in Essen bis zu 50.000 Euro aufgerufen und an dem ein oder anderen stand auch das Schild “Verkauft”.

 

 

 

 

Der Miura ist der erste Supersportwagen überhaupt. Keine für die Straße abgewandelte Variante eines Rennwagens sondern eben ein Sportwagen für die Straße: ein Zwölfzylinder-Mittelmotor raubte zwischendurch Maranello die Show: Ein Meilenstein. Aufgrund des hohen Preises rücken auch die späteren Modelle wie der Isdarera in den Mittelpunkt. Zu Recht. Und auch der Countach und noch neuere Modelle durften nicht fehlen. Lambo, nicht nur für den Acker.

 

Maserati: Eine wechselhafte Geschichte

 

 

Kaum zu glauben. Maserati war älter als Ferrari und bis 1958 beherrschte die stets notleidende Firma mit Juan Manuel Fangio auch die Formel 1 beherrscherte, als das Unternehmen sich zurückzog. Die meistverbreiteten 250iger Rennwagen blieben legendär. Da mutet es schon fast ein wenig traurig an, was in Essen unter dem Dreizack (Markenzeichen) zu sehen war: Ein nicht ganz echter Original-Ghibli aus den Sechzigern, der zeitgemäß zum Spider umgebaut worden war. Der Name wurde schon in den Achtziger/Neunziger Jahren missbraucht, um ein Derivat des BMW-Dreier Konkurrenten Biturbo zu schmücken.

Nun trägt die kleine Version des Quattroporte wieder diesen legendären Namen des letzten wirklich großen Wurfs, der als Spider und Coupé eine Legende war. Dem Verkauf der viertürigen Diesel-Limousine hat es nicht genützt. Der Marke tut eine solche Verwässerung nicht gut. Marken sind wie Juwelen. Wenn man sie nicht poliert, verblassen sie.

 

Mercedes-Benz: Neues vom G-Punkt

 

Hat das Auto eine sexuelle Komponente? Frau wie Mann sind mit Sicherheit hingerissen und berührt.  Auch vom Machomobil G-Klasse, das Mercedes-Benz Classic in den Mittelpunkt des traditionell repräsentativen Standes stellte. Dürfte auch der Neuauflage dienen. In der Ecke stellten die Alltime-Stars ihre nicht als Occassion eingepreisten Angebote, darunter auch ein G-Modell. Dafür poliert mit Patrick Gottwick der Chef noch selbst. Wie beim Kontrahent aus München wird die Firmenpräsentation von zahlreichen Clubs angereichert, die etwa eine besonders skurille Kombi-Variation des  W126 präsentieren.

Ansonsten hat sich das Erscheinungsbild der Marke gründlich gewandelt. Natürlich gb es in der selben Halle bei Brabus, HK Engineering und Kienle eine wahre Armada von 300 SL Flügeltürern und Roadstern, mindestens 17 Stück der Stilikonen, die weit über eine Million Euro notieren.

Ansonsten spiegelt das Angebot die Veränderung des  Marktes wieder.  Die Autos werden jünger, vielfältiger und preiswerter. Auf der Messe dürfte Mercedes-Benz die Marke mit dem höchsten Preis-Spread sein. Es war für jedes Portemonnaie was dabei. Und die Dominanz  der “Pagoden” und “3,5er” ist einer wunderbaren Vielfalt gewichen. Wer hätte gedacht, dass einer der renommiertesten Händler Deutschlands, Axel Schütte einen 190ier 2.3 16 v auf den Stand zwischen die Pretiosen von Ferrari und Porsche stellt. O.K. Niki Lauda hat den auf dem Eröffnungsrennen der Grand Prix Strecke gefahren, an der sein verheerender Unfall auf der Nordschleife nicht ganz unschuldig war. Die war schon für die Formel 1 Boliden der Siebziger Jahre zu gefährlich.

Mercedes-Benz leistet sich gleich zwei Stände. Die “Classic Partner” haben sich seit ein paar Jahren in der “Porsche”-Halle 3 breit gemacht. Die Professionalität des Konzeptes besticht, im Zusammenspiel mit dem Vertrieb Deutschland sind einheitliche Standards für  Niederlassungen und Händlern entstanden, die sich untereinander vernetzt haben. So hat der Mercedes-Benz-Kunde die Chance, sich an seinen vertrauten Ansprechpartner, bei dem er auch den Neuwagen erwirbt, zu wenden.

Dieses Jahr waren nur vier Partner am Start, weil die süddeutschen Teile des Netzwerks lieber auf die Retroclassics nach Stuttgart wollten. Zu sehen waren trotzdem viele repräsentative Fahrzeuge, wie etwa ein 300 d Adenauer oder ein 600, die offensichtlich zu ordentlichen Preisen neue Kunden fanden, auch ein 280 SE 3.5 Cabrio wurde von Rosier präsentiert.

 

Porsche: Weniger Händlerduschen!

 

 

 

Das Übermaß an Porsche 911 auf der Messe führte in vergangenen Jahren schon zum Überdruss. Doch wie gezeigt, werden auch andere Marken wie Alfa oder BMW verstärkt angeboten und durchbrechen die Monotonie. Und auch eine Menge “Händlerduschen” haben einem die Freude an der 911er Inflation genommen. Das sind Autos, die vom kommerziellen Anbieter mit einer oberflächlichen Lackierung versehen werden, um trotz Mängeln leichter überteuert verkauft zu werden. Doch für solche Blender gibt es wohl keinen so großen Markt. Die Spekulanten haben die Szene verlassen. Die Fachleute bleiben unter sicher.

Von den mit einer “Händlerdusche” versehenen Wagen blieben wohl in den letzten Jahren zu viele stehen, so dass die Anzahl an Porsche 911 doch merklich zurück ging. Auch die neue Vielfalt mag an der parallel in Stuttgart stattfindenden Messe liegen.

Der Trend geht auch hier zu neueren 11ern, namentlich den letzten Luftgekühlten der Modellreihe 964 und 993. Ab 1996 gab es die Stilikone nur noch mit wassergekühltem Antrieb. Porsche hatte in den 90igern das Marketing-Konzept perfektioniert, mit immer neuen Varianten in kleinen Stückzahlen neue Begehrlichkeiten zu wecken. Und diese Autos sind aus dem Blick der heutigen Sammler besonders interessant und erzielen gerne mal auch eine Mio. und mehr Euro.

Mein persönlicher Favorit war der mit dem Reißverschluss. Ein 911 Targa aus der allerersten Serie. Bei dem “Sicherheitscabriolet” sollte der Überrollbügel auch den US-Vorschriften genügen. Das feste Dachteil zwischen Frontscheibe war herausnehmbar und die Kunststoff-Heckscheibe per Reißverschluss zu entfernen. Bald (ab Modelljahr 1969) war hinten eine fixe Kunststoffscheibe verbaut, die das Freiluftvergnügen von der Gefahr eines steifen Halses befreien sollte. Bildschön die Details, etwa die Einfassungen der Scheinwerfer. Das Auto dürfte seinen Preis haben. Und der ist sechsstellig.

 

Volkswagen Group: Kein Käfer – nirgends

 

 

Die nachhaltige Strategie der Volkswagen-Group auf dem Markt für klassische Automobile steht im gegenteiligen Verhältnis zum repräsentativen Auftritt des Konzerns, der nahezu die ganze Halle 6 einnimmt, wo sich Audi, Bentley, Lamborghini, Porsche, Seat, Skoda und VW selbst präsentierten. Audi feierte das Jubiläum des 100, Bentley präsentiert den neuen Continental, Skoda seltene Geländewagen, die man den Tschechen nicht zutraut und Porsche Classic ist natürlich mit schönen 11ern, einem Boxter-Schnittmodell und zahlreichen Partnern präsent, die Autos zum Verkauf anbieten.

Die Mutter selbst präsentierte eine Phalanx verpasster Gelegenheiten: Vornehmlich Cabrio-Prototypen, von denen man sich nur fragen kann, warum die nie gebaut wurden. Eindrucksvoll vom 1500 über den “Nasenbär” 411, ein Jetta (I) Cabrio bis hin zum offenen Corrado, dessen Eleganz den Wagen aus der “Manta”-Ecke geholt hätte. Alles Autos, von denen man bedauert, dass sie nicht in Serie gingen.

Bemerkenswerter erschien mir, dass der meist zugelassene PKW (über 30 Jahre)in Deutschland so gut wie gar nicht auftaucht. Fast 50.000 VW Käfer krabbeln noch über deutsche Strassen, ohne dass es allzuviele der früheren “Kraft durch Freude Wagen” auf die Messe schaffen würden.  Auch rund 15.000 VW Golf führen nicht dazu, dass hier viele Angebote des Millionensellers zu finden seien.

Immerhin wurde ein s e h r originaler Golf GTI der allerersten Serie angeboten. Für schlappe 36.000 Euro bekommt von den kleinen Blechstoßstangenm die kleinen Leuchten, die Schotten-Karo-Sportsitze komplette Originalität und ein echtes Spaßmobil. Leichte 800 kg und keine elektronische Bevormundung bringen mit 110 PS großes Fahrvergnügen. Für VW wäre er ein Imageträger erster Klasse.

 

Fazit

 

Auch ansonsten gab es viel zu sehen, vom “Scheunenfund” über die untergehende Marke Lancia und die sagenumwobende Fulvia. Das Facel Vega Cabrio macht Hoffnung, hierzulande kennen nur Insider die ehemalige französische Luxuxmarke aber sie hat immer noch viele Liebhaber, was Preise bis in den sechsstelligen bereich rechtfertigt.

Die Japaner dagegen sind im Kommen. Der Toyota 2000 GT hat schon Preise von einer Mio. Dollar gesehen, notiert aber derzeit deutlich darunter. Hierzulande nahezu nur durch einen Auftritt im James Bond Film gebraucht. Einen Bruchteil  kostet der Datsun 240 Z, in den Sechzigern als Porsche Konkurrent auf dem US-Markt gedacht und dort weit verbreitet. Heute firmiert der Nachfolger unter dem Namen Nissan 370 Z.

Ob der Zuschauerschwund Folgen hat, wird sich bei den kommenden Messen und spätestens im nächsten Jahr zeigen. Offensichtlich ist der Markt in Bewegung. Neue Marken und jüngere Autos werden auch neue Liebhaber bringen. Auch wenn der Altersdurchschnitt sich nicht verändern wird.

Klassische Automobile sind kein Hobby für junge Leute. Wenn das Haus abbezahlt ist und die Kinder aus der Ausbildung, reicht das Kleingeld für das Hobby und man kann sich das Auto leisten, von dem man in seiner Jugend geträumt hat. Und diese 40-60 – jährigen haben andere Vorlieben als die Vorgängergeneration.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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